NOÇÕES GERAIS ACERCA DA RESPONSABILIDADE CIVIL DO
TRANSPORTADOR AÉREO
APARENTE CONFLITO DE NORMAS
Maria Carolina Seifriz Lima
Bacharel em Direito pela
Universidade Católica do Rio Grande do Sul.
Nos primórdios da aviação, os grandes investidores temiam apoiar a
atividade aeronáutica, em virtude dos riscos a ela inerentes. Assim, visando regulamentar
o transporte aéreo internacional, foram elaborados tratados e convenções
internacionais, que possibilitaram a abertura do mercado, controlando e prevenindo a
falência das novas empresas, mediante a limitação da responsabilidade civil do
transportador aéreo por danos eventualmente causados a seus usuários.
Em 1929, foi elaborada a Convenção de Varsóvia, pioneira no intuito
de disciplinar a questão da responsabilidade das empresas aéreas. Suas disposições
levaram em conta, primordialmente, as dificuldades próprias da circulação aérea, a
natureza especial dos riscos do ar, o caráter internacional do transporte aéreo e a
preocupação de não ser prejudicado o desenvolvimento e o progresso da aviação
comercial1 . Esta norma internacional, com o objetivo de atenuar e minorar a
carga indenizatória do transportador, consagrou um sistema de responsabilidade civil
limitada2 , bem como estipulou uma responsabilidade contratual subjetiva das
empresas transportadoras, com culpa presumida destas e a inversão do ônus da prova3
.
Em suma, de acordo com os tratados internacionais firmados acerca do
Direito Aeroespacial, os prejuízos eventualmente causados a passageiros, bagagens e
cargas, durante a execução do transporte, devem ser indenizados de acordo com os limites
constantes da tabela de valores pré-determinada pelas próprias normas internacionais,
sem que a vítima tenha de provar culpa no agir do transportador. No entanto, este poderá
eximir-se da responsabilidade se comprovar ter adotado as medidas razoavelmente
necessárias a evitar o dano, que lhe foi impossível adotá-las (caso fortuito ou força
maior) ou que houve culpa exclusiva da vítima4 .
Importante assinalar, outrossim, que a indenização limitada foi afastada nas hipóteses
de dolo ou culpa grave5 do prestador do serviço aéreo, quando devidamente
comprovadas pela vítima.
Não obstante o esforço de disciplinar a questão de forma exaustiva,
a Convenção de Varsóvia é, em toda a sua extensão, permeada por inúmeras
divergências6 , sendo que as alterações procedidas pelos diplomas
internacionais subseqüentes - Roma (1933), Roma (1952), Haia (1955), Guadalajara (1961),
Guatemala (1971), Montreal (1975), Montreal (1978) e Montreal (1999) – não
satisfizeram todas as nações soberanas e nem a nova realidade do transporte aéreo
internacional.
No Brasil, o tratamento jurídico da aviação veio sob a bandeira
internacional da unificação e da uniformiza- ção, tal como sucedeu com o transporte
marítimo, e ao contrário do transporte terrestre. Assim, o Brasil ratificou os diversos
tratados internacionais acerca da responsabilidade civil do transportador aéreo,
internalizando suas disposições mediante publicação de Decreto presidencial.
No entanto, ordens constitucionais novas e sucessivas alterações
legislativas internas – tanto gerais, quanto especiais – vieram para ajustar a
configuração jurídica das relações de consumo à realidade e às necessidades da
nação brasileira, limitando, quando não expurgando, privilégios outorgados pela
normatização internacional, mediante a expansão dos direitos da parte vulnerável de
uma relação jurídica de consumo.
O Código de Proteção e Defesa do Consumidor - CDC (Lei nº
8.078/1990), editado em observância ao direito fundamental consagrado no art. 5o, XXXII
da Carta Constitucional, consagrou o princípio da restitutio in integrum (reparação
integral dos danos sofridos), calcada na responsabilidade objetiva (independente de culpa,
bastando a demonstração do nexo de causalidade entre o serviço prestado e o dano
ocasionado), sempre que houver prejuízos decorrentes de uma relação de consumo.
Isso acabou por gerar um aparente conflito de normas entre os regimes
jurídicos interno (CDC) e internacional (Convenção de Varsóvia), no que se refere à
responsabilidade civil do transportador aéreo decorrente de uma relação consumerista7
. Passou a comunidade jurídica a questionar a incidência da Convenção Internacional ou
do diploma interno de proteção e defesa do consumidor8 , havendo posição de
ambos os lados. Na realidade, não se discute a supremacia de uma norma sobre outra, e sim
a aplicabilidade da norma nacional mais recente naquilo que for contrária ao tratado, ou
a sua aplicabilidade de forma subsidiária à norma internacional, no que esta for vaga.
Tendo em vista que o ordenamento jurídico brasileiro adota, acerca da
aplicabilidade das normas internacionais no Direito Interno, a teoria Monista Moderada 9
- ou Dualista Moderada, como referida pelos Ministros do Egrégio Supremo Tribunal Federal
em seus julgados -, que preza a supremacia da Constituição Federal sobre quaisquer
normas internacionais e a equivalência destas às normas internas, conferindo-lhes
caráter de lei ordinária federal, os critérios a serem adotados na solução do
aparente conflito de textos legais ora suscitado são aqueles disciplinados no art. 2o
e parágrafos, da Lei de Introdução ao Código Civil (Decreto nº 4.657/1942), conforme
o caso.
O Poder Judiciário e a doutrina têm, pois, adotado os critérios
clássicos de solução de conflitos entre leis nacionais também para solucionar as
antinomias que surgem em decorrência de divergências entre normas de direito interno e
internacional, tendo em vista o status de lei federal conferido aos tratados que
não dispõem sobre direitos fundamentais10 . São, pois, adotados os
critérios da especialidade e da anterioridade, bem como é observada a superioridade da
Constituição Federal frente às demais normas, reconhecida inclusive nas sociedades
internacionais, em virtude do princípio da Soberania dos Estados11 .
No intuito de justificar a limitação da responsabilidade civil do
transportador aéreo, a doutrina baseia-se em diversos pontos, os quais não mais se
sustentam, em razão da aviação ter-se transformado em uma atividade verdadeiramente
massificada, de grande poder econômico e comercial.
O principal aspecto a embasar este entendimento consiste na alegada
preponderância do direito internacional sobre o direito nacional. Assim, não haveria
como a lei nova (Código do Consumidor) ter revogado a anterior (Convenção de
Varsóvia), especialmente por que, nas palavras de José Gabriel Assis de Almeida, "o
Brasil não é livre (como não o são os demais Estados signatários) para regular
diferentemente do estabelecido nesses tratados12 ".
Contudo, conforme já referido, tem-se adotado a teoria monista
moderada quanto à recepção das normas internacionais no ordenamento jurídico
brasileiro, segundo a qual as normas internas e externas são equivalentes. Por
conseguinte, não se tratando de questão relativa a direitos fundamentais, as normas
internacionais acerca do transporte aéreo internacional podem, em regra, ser revogadas
por normas internas posteriores, adotando-se a máxima lex posteriori derrogat
anteriori, ou seja, o critério da anterioridade (art. 2o, parágrafo 1o, da LICC).
Ademais, o fato do Brasil não ter denunciado a Convenção
Internacional não significa que não seja possível ser editada lei interna que a
contrarie, em decorrência do princípio da Soberania dos Estados. Com efeito, uma vez
incorporada no ordenamento jurídico interno, a norma internacional pode vir a não ter
mais aplicabilidade face à legislação ordinária subseqüente.
Outrossim, há quem defenda a aplicação da responsabilidade civil
consagrada nos diplomas internacionais, com base no parágrafo 2o do art. 2o
da LICC, segundo o qual lei especial não pode ser revogada por lei geral. De acordo
com esses juristas, a Convenção de Varsóvia é lei especial que regula o transporte
aéreo, enquanto o Código do Consumidor é lei geral; portanto, só haveria revogação
se expressa no texto legal posterior13 .
Entende esta corrente doutrinária que a norma especial restringe a
abrangência das leis gerais, subtraindolhes de seu mando as situações por ela regidas.
Dessa forma, no conflito entre lei geral e especial, esta última deve prevalecer. É a
expressão do critério da especificidade na solução do conflito aparente de normas.
Evidentemente, o CDC não regulou toda a matéria tratada no diploma
internacional em questão, assim como também não revogou expressamente as disposições
contidas na Convenção, caindo na vala comum do "revogamse as disposições em
contrário", o que, para muitos, bastaria para a não aplicação da responsabilidade
limitada contida em normas anteriores. Destarte, não resta dúvidas acerca da
incompatibilidade dos textos e a lei posterior revogou a anterior naquilo que são
divergentes.
Como bem ressalta Paulo de Tarso Sanseverino, "todos esses
diplomas legais constituem leis especiais14 ", sendo que o CDC é um
microssistema especialíssimo, não apenas porque rege todas as relações de consumo, mas
também por sua previsão constitucional. O mesmo autor completa, ao mencionar Sérgio
Cavalieri Filho, que "nessa hipótese, prevalecerão sempre as regras que confiram
maior proteção ao consumidor, em decorrência de sua raiz constitucional15
", tal como ocorre com os danos derivados de uma prestação defeituosa no transporte
aéreo.
E a responsabilidade civil com espeque no Código do Consumidor é
muito mais favorável ao usuário do que as normas internacionais, por consagrar a
responsabilidade objetiva - prescindindo não só da prova, como da própria discussão
sobre a culpa -, e a responsabilidade ilimitada16 – já que o usuário
deve ser reparado efetiva e integralmente pelos danos materiais e extrapatrimoniais
eventualmente sofridos. Portanto, sendo ambos os diplomas legais (CDC e Convenção de
Varsóvia) leis especiais, é possível afirmar que a lei posterior revogou a anterior
naquilo que incompatíveis, ou seja, no que se refere à responsabilidade civil do
transportador aéreo.
José Gabriel Assis de Almeida17 ainda defende a aplicação
da Convenção Internacional com base no princípio da territorialidade das leis. Para o
autor, o transporte aéreo internacional, por sua natureza, envolve atos e condutas
realizados entre e fora do território brasileiro, o que implicaria a aplicação do
Tratado. Contudo, independente de haver outros países envolvidos no transporte
internacional, o Brasil, ao chamar para si o processamento e julgamento da lide, decidirá
em conformidade com o seu ordenamento jurídico interno.
Por outro lado, tem-se como argumento em prol da limitação da
responsabilidade civil do transportador aéreo o fato de os Protocolos de Montreal nº 1,
2 e 4 terem sido publicados, mediante Decreto presidencial, somente em 1998, ou seja,
após a entrada em vigor do CDC, o que sugeriria não terem sido por ele revogadas as
disposições do Tratado de Varsóvia, restando clara a intenção do Estado brasileiro em
manter a limitação da responsabilidade civil das empresas aéreas.
Este argumento, contudo, não vinga. Não há como limitar a
responsabilidade, frente ao sistema estabelecido pelo CDC, porque as normas relativas à
defesa do consumidor estão em nível constitucional, uma vez que o art. 5o,
inciso XXXII, da Constituição da República consagra a proteção do consumidor como
direito fundamental. Por esse motivo, toda vez que o transporte aéreo constituir uma
relação de consumo, incidirão as normas do CDC, inclusive por que a simples
publicação de norma atualizando Tratado não mais vigente em face de novo ordenamento
jurídico não tem o condão de revigorar a norma anterior.
Adequando tal situação, o Egrégio Superior Tribunal de Justiça
manifestou entendimento confirmando a aplicação do CDC, utilizando-se dos valores
previstos nos Protocolos de Montreal apenas como um parâmetro indenizatório, e não como
limitação à reparação do dano18 .
Deve-se ter em mente que a proteção e a defesa do consumidor são
princípios constitucionais, o que afasta qualquer hipótese de aplicação da
responsabilidade limitada, já que a Constituição Federal é a norma maior de um Estado,
em que se miram as características políticas, históricas e culturais de um povo e
mediante a qual define-se a importância das normas jurídicas convencionais19
.
Cláudia Lima Marques20 , ao analisar as antinomias entre o
CDC e demais normas especiais, conclui pela preponderância do microssistema consumerista,
em face do princípio constitucional de proteção ao consumidor, previsto nos artigos 5o,
XXXII e 170, V, da Carta Magna. Antônio Herman Benjamin21 , por sua vez,
entende que a Constituição Federal tem como fundamento a dignidade da pessoa humana e
por objetivo a construção de uma sociedade livre, justa e solidária, razão pela qual
os limites indenizatórios dos tratados internacionais são inconstitucionais, já que
abstraem o valor real da vida humana, impondo ao passageiro um risco que não criou, além
de restringir a apreciação do dano pelo Poder Judiciário, que passaria a julgar
parcialmente ou sequer julgar, em flagrante violação ao art. 5o, XXXV, da
Constituição Federal.
Ademais, o Código Civil de 2002, em seu art. 944, posterior a qualquer
tratado internacional ratificado pelo Brasil acerca do tema, também consagra o princípio
da reparação na extensão integral do dano, como ocorre no CDC. Portanto, novamente se
verifica a vontade do legislador pátrio em consagrar o princípio da restitutio in
integrum, em detrimento da responsabilidade limitada das normas internacionais.
Poder-se-ia, inclusive, afirmar que o transporte aéreo foi abrangido pelo novo Diploma
Civilista, em razão da generalização da categoria dos transportes prevista nos artigos
731 e 732 deste diploma. Assim, os preceitos dispostos na norma internacional só terão
aplicabilidade no que não contrariarem o novo Código.
De fato, a limitação da responsabilidade civil do transportador
aéreo teve sua razão de ser; no entanto, hoje, não mais subsistem os mesmos fatores e
as mesmas necessidades do início do século passado (época da elaboração da
Convenção de Varsóvia). A atividade aeronáutica, atualmente, conta com tecnologia
altamente avançada e com empresas de grande vulto, caracterizando uma prestação de
serviço em massa, com prevalência econômica sobre os seus usuários22 , o
que acarreta a necessidade da proteção destes pelo ordenamento jurídico.
Com base nisso, o Egrégio Supremo Tribunal Federal tem interpretado a
questão do aparente conflito de normas de forma a atribuir ao transportador aéreo a
responsabilidade objetiva, não suprimindo nem mesmo as hipóteses de caso fortuito e
força maior23 . Igualmente, tem adotado o princípio da reparação na
extensão integral do dano sofrido, consagrando a aplicação do CDC aos casos de
responsabilidade civil do transportador aéreo e afastando a Convenção de Varsóvia, em
relação ao tema24 .
Finalmente, tem-se que o CDC é o diploma mais adequado à realidade
atual e à linha principiológica constitucional brasileira, na medida em que expande os
direitos da parte vulnerável na relação jurídica de consumo, restando afastada, por
conseguinte, a aplicação das ultrapassadas normas internacionais, no que se refere à
responsabilidade civil do transportador aéreo.
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Notas
1 MOURA, Geraldo Bezerra. Transporte Aéreo e Responsabilidade
Civil. São Paulo: Aduaneiras, 1992, p. 227.
2 A particularidade da responsabilidade civil do transportador aéreo
na legislação internacional consiste na limitação da indenização a ser paga em
decorrência do prejuízo causado. No entanto, há de se distinguir a responsabilidade
limitada da tarifada. A limitação significa, nos ditames de Paulo Henrique de Souza
Freitas, que a indenização será paga até o valor fixado ("teto"), podendo
ser inferior a ele, mas não superior. A responsabilidade tarifada, por sua vez, significa
que o valor é fixo, ou seja, será pago sempre o importe determinado na norma. Esta
última espécie, todavia, não é a adotada pela Convenção de Varsóvia, e sim a
responsabilidade limitada, exceto quando se tratar de hipótese de dolo ou culpa grave do
transportador (art. 25).
3 Art. 21 da Convenção de Varsóvia.
4 ALMEIDA, José Gabriel Assis de. Jurisprudência Brasileira sobre
Transporte Aéreo. Rio de Janeiro: Renovar, 2000, p. 126.
5 BENJAMIN, Antônio Herman. O Transporte Aéreo e o Código de Defesa
do Consumidor. Revista Brasileira de Direito Aeroespacial. 1999, n. 77. Disponível
em: <http://www.sbda.org.br/revista/Anterior/1666.htm>. Acesso em: 10 set. 2003.
6 FARES, Ali Taleb. Novo Panorama da Responsabilidade Civil no
Transporte Aéreo. Revista Brasileira de Direito Aeroespacial. 1999, n. 77.
Disponível em: <http://www.sbda.org.br/revista/Anterior/1731.htm>. Acesso em: 10
set. 2003.
7 BENJAMIN, Antônio Herman. op. cit., disponível em: <http://
www.sbda.org.br/revista/Anterior/1666.htm>. Acesso em: 10 set. 2003.
8 CAVALCANTI, André Uchôa. Responsabilidade civil do transportador
aéreo: tratados internacionais, leis especiais e código de proteção e defesa do
consumidor. Rio de Janeiro: Renovar, 2002, p. 53.
9 Vale ressaltar que a denominação quanto à teoria adotada no
sistema jurídico brasileiro diverge. Alguns autores denominam teoria monista moderada,
como José Gabriel Assis de Almeida e Paulo Neves Soto, enquanto outros chamam de dualismo
moderado, como os Ministros do Supremo Tribunal Federal e Nádia de Araújo.
10 SOTO, Paulo Neves. Legislação Conflitante na Responsabilidade
Civil do transporte Aéreo. Revista Brasileira de Direito Aeroespacial. Disponível
em: <http://www.sbda.org.br/artigos/Anterior/01.htm>. Acesso em: 02 out. 2003.
11 Ibidem, disponível em:
<http://www.sbda.org.br/artigos/Anterior/01.htm>. Acesso em: 02 out. 2003.
12 ALMEIDA, José Gabriel Assis de. A Legislação Aplicável ao
Transporte Aéreo Internacional. Revista Brasileira de Direito Aeroespacial. 1998,
n. 75. Disponível em: <http://www.sbda.org.br/ revista/Anterior/1652.htm>. Acesso
em: 10 set. 2003.
13 FREITAS, Paulo Henrique de Souza. Responsabilidade civil no
direito aeronáutico. São Paulo: Juarez de Oliveira, 2003, p. 155.
14 SANSEVERINO, Paulo de Tarso Vieira. Responsabilidade civil no
código do consumidor e a defesa do fornecedor. São Paulo: Saraiva, 2002, p. 223
15 CAVALIERI FILHO, Sérgio. Revista de Direito do Consumidor,
n. 27, apud SANSEVERINO, Paulo de Tarso Vieira. Responsabilidade civil no código do
consumidor e a defesa do fornecedor, p. 223.
16 FARES, Ali Taleb. Novo Panorama da Responsabilidade Civil no
Transporte Aéreo. Revista Brasileira de Direito Aeroespacial. 1999, n. 77.
Disponível em: <http://www.sbda.org.br/revista/Anterior/1731.htm>. Acesso em: 10
set. 2003.
17 ALMEIDA, José Gabriel Assis de. A Legislação Aplicável ao
Transporte Aéreo Internacional. Revista Brasileira de Direito Aeroespacial. 1998,
n. 75. Disponível em: <http://www.sbda.org.br/ revista/Anterior/1652.htm>. Acesso
em: 10 set. 2003.
18 Ex vi STJ, RESP nº 199901139899, Quarta Turma, Rel. Min.
Sálvio de Figueiredo Teixeira, un., julgado em 23/10/2001, DJ 04/02/2002, p. 372.
19 PACÍFICO, Andrea Maria Calazans Pacheco. Os tratados
internacionais e o Direito Constitucional brasileiro. Brasília: Brasília Jurídica,
2002, p. 32.
20 MARQUES, Cláudia Lima. Contratos no Código de Defesa do
Consumidor, apud SOUZA, Francisco R. Rodrigues de. Responsabilidade civil por dano
aeronáutico. Revista Direito e Justiça. Porto Alegre: EDIPUCRS, 2001, v. 23, p.
164.
21 BENJAMIN, Antônio Herman. O Transporte Aéreo e o Código de Defesa
do Consumidor. Revista Brasileira de Direito Aeroespacial. 1999, n. 77. Disponível
em: <http://www.sbda.org.br/ revista/Anterior/1666.htm>. Acesso em: 10 set. 2003.
22 CAVALCANTI, André Uchôa. Responsabilidade civil do
transportador aéreo: tratados internacionais, leis especiais e código de proteção
e defesa do consumidor, p. 118-119.
23 MATTOS, Xisto da Silva. Código do Consumidor e a Responsabilidade
do Transportador Aéreo. Revista Brasileira de Direito Aeroespacial. 2002, n. 85.
Disponível em: <http://www.sbda.org.br/ revista/Anterior/1744.htm>. Acesso em: 10
set. 2003.
24 Ex vi STJ, ADERESP nº 224.554/SP, Terceira Turma, Rel. Min.
Nancy Andrighi, un, julgado em 06/12/2001, DJ 25/02/2002, p. 376.
Referências
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