Revista Brasileira de Direito Aeroespacial
Novo Panorama da Responsabilidade Civil
no Transporte Aéreo
Ali Taleb Fares *
1. INTRODUÇÃO
O Código de Defesa do Consumidor trouxe profundas modificações ao ordenamento jurídico brasileiro. Modificações capazes de atingir disciplinas em que o equilíbrio há muito deixou de existir, dentre elas o transporte aéreo.
Decisões recentes no sentido da incidência do Código do Consumidor nas relações de consumo entre o transportador aéreo e o seu usuário vieram quebrar um privilégio histórico mantido há anos.
Como é cediço, cria a legislação aeronáutica hoje uma verdadeira desigualdade, favorecendo sobremaneira o transportador aéreo. O sistema varsoviano de respon-sabilidade civil é incompatível com o direito interno brasileiro, pois vigem aqui os princípios da reparação integral e da responsabilidade objetiva, implantados pelo Código de Defesa do Consumidor, que deita suas raízes na Constituição como direito fundamental (art. 5º, inciso XXXII) e como princípio de ordem econômica (170, inciso V).
Nessa senda, o Código de Defesa do Consumidor, nesses seus dez anos de vida, ganha nova força, novo fôlego. Cada vez mais, consolida-se o entendimento de que é ele lei própria e exclusiva no que se refere à relação de consumo, demonstrando ser um instrumento hábil para a efetiva defesa e proteção do consumidor.
2. EVOLUÇÃO HISTÓRICA DA LEGISLAÇÃO AERONÁUTICA
Façamos uma rápida digressão acerca da legislação aeronáutica.
Com o aparecimento do avião, surgem novas formas de responsabilidade que não estavam contempladas na legislação até então vigente.
Isso se deve ao fato de existirem fatores inerentes à incipiente atividade aeronáutica que deveriam ser considerados, tais como: as dificuldades próprias da circulação aérea, que dependia, ainda, das condições atmosféricas (por exemplo, as turbulências, as tempestades etc.); a natureza especial dos riscos do ar; o caráter internacional do transporte aéreo; a preocupação de não prejudicar o desenvolvimento e o progresso da aviação comercial, evitando estabelecer um tipo de responsabilidade altamente pesada, em termos de indenização.
Procurando criar uma solução ao problema da responsabilidade do transporte aéreo, e como forma de uniformizar seus princípios, surge a Convenção de Varsóvia em 1929, a qual cria o novo regime concernente à legislação aeronáutica.
Com relação ao regime contratual, a Convenção estipulou um sistema de responsabilidade limitada, que, de certa maneira, foi criado para atenuar e minorar a responsabilidade e a carga indenizatória do transportador, com presunção de responsabilidade que pesa sobre os ombros deste.
Em toda a sua extensão, a Convenção de Varsóvia é permeada por inúmeras divergências quanto aos valores dos limites da responsabilidade, sobrevindo várias emendas, dentre elas o Protocolo de Haia, em 1955 e o Protocolo de Guatemala, de 1971, este ainda sem vigência internacional.
Logo após sobrevieram os Protocolos Adicionais de Montreal n
os 1, 2, 3 e 4 de 1975, os quais converteram o Franco-Ouro ou Poincaré para os Direitos Especiais de Saque (moeda escritural criada pelo FMI, utilizada como reserva dos Estados), culminando com a Convenção de Montreal, em 28 de maio de 1999, que moderniza o sistema varsoviano, consolidando-o em um só texto. Ainda não está em vigor, mas já conta com grande número de ratificações. Na realidade, a nova Convenção nada modifica, somente copia a já desgastada Convenção de Varsóvia, reapresentando-a com nova roupagem, tornando menos ínfimos (atualizando valores) os limites da responsabilidade civil do transportador aéreo.Já no âmbito nacional, a responsabilidade civil pelos danos oriundos da navegação aérea era regulada pelo Código Civil, por força do art. 84 do Decreto nº 16.983, 1925, que aprovou o primeiro Regulamento para os Serviços Civis de Navegação Aérea.
Após, veio o Código Brasileiro do Ar de 1938 (Decreto-Lei nº 483, de 08.06.1938), sobreveio o novo Código Brasileiro do Ar de 1967 (Decreto-Lei nº 32, de 18.11.1966), culminando com o Código Brasileiro de Aeronáutica de 1986 (Lei nº 7.565, de 19 de dezembro de 1986), que possuem disciplina igual à da Convenção de Varsóvia.
3. A PROMULGAÇÃO DA CONSTITUIÇÃO DE 1988 E O TRANSPORTE AÉREO
Com o advento da Constituição Federal de 1988, o panorama da ordem jurídica nacional teve sua feição alterada, tornando-se mais condizente com nossa realidade, o que também assomaram novas perspectivas à responsabilidade civil do transportador aéreo.
Dentre as inovações trazidas pela promulgação da nova Carta Magna, temos o fato de o transportador aéreo ser um concessionário de serviço público, como previsto no art. 37, § 6º. Assim, mesmo que decorra de contrato, a sua responsabilidade será objetiva, não cabendo argüir culpa ou dolo para ensejá-la.
Art. 37...
§ 6º. As pessoas jurídicas de direito público e as de direito privado prestadores de serviços públicos responderão pelos danos que seus agentes, nessa qualidade, causarem a terceiros, assegurado o direito de regresso contra o responsável nos casos de dolo e culpa.
Outra questão fundamental é a do dano moral decorrente da responsabilidade do transporte aéreo, contemplado pela Constituição Federal de 1988 (art. 5º, incisos V e X). Nem o CBA nem a Convenção previam a possibilidade de indenização por dano moral.
A Constituição, como lei maior, sobrepõe-se às demais leis, e mesmo a tratados firmados pelo Brasil, resultando clara a possibilidade de indenização por dano moral nos casos de atraso de vôo e de extravio de bagagem. Exemplo disso é a histórica decisão do Colendo Supremo Tribunal Federal no RE nº 172720-RJ em importante julgamento sobre extravio de bagagens:
"O fato de a Convenção de Varsóvia revelar, como regra, a indenização tarifada por danos materiais não exclui a relativa aos danos morais. Configurados esses pelo sentimento de desconforto, de constrangimento, aborrecimento e humilhação decorrentes do extravio de mala, cumpre observar a Carta Política da República - incisos V e X do artigo 5º, no que se sobrepõe a tratados e convenções ratificados pelo Brasil." (RE nº 172720-9-RJ, 2ª Turma, Rel. em. Min. Marco Aurélio, j. 06.02.96, DJ 21-02-1997).
Como se vê, após a promulgação da Carta Magna de 1988, deixou de prevalecer o sistema varsoviano de responsabilidade civil do transportador aéreo, pois era este incompatível com a nova ordem implantada pela Constituição.
4. O TRANSPORTE AÉREO E O CÓDIGO DE DEFESA DO CONSUMIDOR
Contudo, somente com a introdução do Código de Defesa do Consumidor no ordenamento jurídico brasileiro foi que a doutrina e a jurisprudência voltaram sua atenção ao transporte aéreo interno e internacional, mais especificamente à sua responsabilidade civil.
Veio o Código de Defesa do Consumidor dar nova orientação a todo o ordenamento jurídico no que se refere a contrato de consumo. O CDC criou um microssistema, constituindo-se em verdadeira lei de função social, lei de ordem econômica, de origem constitucional, trazendo profundas modificações às relações jurídicas que pretende alcançar.
Assim, identificando-se qualquer relação de consumo, lá estará o Código para tutelá-la, mesmo que essa relação esteja regida por norma diversa, ainda que contrária ao princípio de proteção do consumidor. Foi essa a intenção do legislador ao reunir em um Código um conjunto de normas que o amparasse.
Conflito aparente de normas entre o
Código de Defesa do Consumidor, a Convenção de
Varsóvia e o Código Brasileiro de Aeronáutica Em seu amplo campo de incidência, o Código de Defesa do Consumidor abrangeu, também, o transporte aéreo. Há clara caracterização de relação jurídica de consumo que exige a configuração simultânea do tripé consumidor – fornecedor - produto e serviço. Conforme se extrai do texto de seus arts. 2º, 3º e seu § 2º:Art. 2º. Consumidor é toda pessoa física ou jurídica que adquire ou utiliza produto ou serviço como destinatário
final.Art. 3º. Fornecedor é toda pessoa física ou jurídica, pública ou privada, nacional ou estrangeira, bem como os entes despersonalizados, que desenvolvem atividades de produção, montagem, criação, construção, transformação, importação, exportação, distribuição ou comercialização de produtos ou prestação de serviços.
(...)
§ 2º. Serviço é qualquer atividade fornecida no mercado de consumo, mediante remuneração, inclusive as de natureza bancária, financeira, de crédito e securitária, salvo as decorrentes das relações de caráter
trabalhista.Resta claro que, havendo relação de consumo no transporte aéreo, deverá ser ele regido pelas normas
constantes do Código de Defesa do Consumidor.A Convenção de Varsóvia, o Código Brasileiro de Aeronáutica e o Código de Defesa do Consumidor convivem de forma harmoniosa, não havendo conflito entre o que dispõem, exceto em relação às normas concernentes à responsabilidade civil do transportador; nelas há patente antinomia.
Segundo a disciplina do CDC, já não vige a responsabilidade do transportador contida nas legislações aeronáuticas, baseada na presunção de culpa, mas sim a responsabilidade objetiva, prescindindo não só da prova, como da própria discussão sobre a culpa, conforme estabelecido no art. 14 do CDC, que dispõe:
Art. 14. O fornecedor de serviços responde, independentemente da existência de culpa, pela reparação dos danos causados aos consumidores por defeitos relativos à prestação dos serviços, bem como por informações insuficientes e inadequadas sobre a fruição e risco.
O fornecedor somente se exonera do dever de reparação do dano nos casos previstos no § 3º do art. 14, isto é, quando o fornecedor conseguir provar: "I - que, tendo prestado o serviço, o defeito inexiste; ou II - a culpa é exclusiva do consumidor ou do terceiro".
Como se vê, a responsabilidade do transportador não pode ser elidida por caso fortuito ou força maior, o que era permitido no sistema da Convenção e do CBA, sendo muito mais severa a disciplina do CDC.
Há de se ponderar, ainda, que foi estabelecida a responsabilidade objetiva dos permissionários e concessionários do serviço público por força do art. 22, parágrafo único, do Código de Defesa do Consumidor. Sendo o transporte aéreo concessão da União (art. 21, inciso XII, letra c, da CF), deve o transportador aéreo, portanto, seguir a disciplina do regime de reparação integral estatuída pelo Código do
Consumidor.Assim é que não há de se falar em limites da responsabilidade do transportador aéreo, pois o CDC adota o princípio da reparação efetiva e integral, indenizando os danos materiais e imateriais.
A limitação da responsabilidade do transportador aéreo teve sua razão de ser. Mas hoje não mais subsistem os mesmos fatores do começo do século. A atividade aeronáutica conta com um dos maiores avanços tecnológicos em termos de serviço, com empresas de transporte aéreo de grande vulto.
Indenizar pela metade é responsabilizar a vítima pelo resto (Daniel Pizzaro, in Daños, 1991). Limitar a
reparação é impor à vítima que suporte o resto dos prejuízos não indenizados. Sendo irrisória a cláusula limitativa, apenas o será em aparência, sendo, praticamente, uma cláusula exoneratória.Surgindo de um contrato de adesão, como é o caso do transporte aéreo, tais limites, muitas vezes fixados em valores muito aquém do que seria necessário à real reparação do dano, estabelecendo-se inequívoco desequilíbrio, formando verdadeiras cláusulas de irresponsabilidade, sem o co-respectivo que cabe a quem consente com tais cláusulas limitativas.
Diante disso, a indenização deve ser integral e na proporção do dano sofrido, não comportando limitações, como dispõem os arts. 6º em seu inciso VI, 25 e 51, inciso I:
Art. 6º. São direitos básicos do consumidor: (...) VI - a efetiva prevenção e reparação de danos patrimoniais e morais, individuais, coletivos e difusos.
Art. 25. É vedada a estipulação contratual de cláusula que impossibilite, exonere ou atenue a obrigação de indenizar prevista nesta e nas seções anteriores.
Art. 51. São nulas de pleno direito, entre outras, as cláusulas contratuais relativas ao fornecimento de produtos e serviços que:
I – impossibilitem, exonerem ou atenuem a responsabilidade do fornecedor por vícios de qualquer natureza dos produtos e serviços ou impliquem renúncia ou disposição de direitos. Nas relações de consumo entre o fornecedor e o consumidor-pessoa jurídica, a indenização poderá ser limitada, em situações justificáveis;
Com se vê, condenou o Código em seus diversos dispositivos, indiscriminadamente, todas as cláusulas de limitação da responsabilidade do fornecedor. O critério para a aferição da sua abusividade repousa no desequilíbrio que tal limitação pode acarretar.
Foram, portanto, derrogados pelo Código de Defesa do Consumidor esses dispositivos da legislação aeronáutica referentes à responsabilidade civil do transportador aéreo, pois com ele incompatíveis.
O Código de Defesa do Consumidor e o
Código Brasileiro de Aeronáutica Passemos agora para a solução do conflito de normas. Inicialmente, abordaremos a antinomia entre as normas de proteção do consumidor e o Código Brasileiro de Aeronáutica.Neste caso, são elas normas de direito interno, e sendo a Constituição lei maior, sua preponderância sobre as demais normas do ordenamento jurídico é patente. Logo, o princípio de defesa do consumidor informado pela Constituição derroga aquela parte do CBA que com ele conflita.
Já no que se refere ao conflito criado pelo Código de Defesa do Consumidor, este, por ser lei nova, prevalece sobre o Código Brasileiro de Aeronáutica. Apesar de alguns dizerem que a lei geral posterior (CDC) não revoga a lei especial anterior (CBA), não procede o argumento, pois tal regra não é absoluta e não se aplica ao caso em exame. Conforme ensina Antonio Herman Benjamin, "o Código de Defesa do Consumidor pertence àquela categoria de leis denominadas ‘horizontais’, cujo campo de aplicação invade, por assim dizer, todas as disciplinas jurídicas (..) São normas que têm por função, não regrar uma determinada matéria, mas proteger sujeitos particulares, mesmo que estejam eles igualmente abrigados sob outros regimes jurídicos" . É o Código de Defesa do Consumidor lei especial, no sentido de atingir toda e qualquer relação de consumo; sempre que houver tais relações, aí incidirá o Código. Assim, tratando-se de relações de consumo, o Código de Defesa do Consumidor é lei própria, específica e exclusiva.
Deste modo, fica derrogado o regime de responsabilidade civil do transportador aéreo contido no Código Brasileiro de Aeronáutica, pois incompatível com o CDC (que deita suas raízes na Constituição Federal) por ser esta lei especial no que se refere à relação de consumo.
A Convenção de Varsóvia e o
Código de Defesa do Consumidor. Passemos à solução da antinomia entre a Convenção de Varsóvia e o Código de Defesa do Consumidor.A questão que se levanta aqui é se a Constituição Federal tem superioridade frente aos tratados e convenções ratificados pelo Brasil. Isso porque o princípio de proteção ao consumidor, consagrado pela Constituição de 88, choca-se com a disciplina da responsabilidade do transportador aéreo da Convenção de
Varsóvia.Segundo entendimento manifestado pelo Supremo Tribunal Federal no RE nº 80.004/SE, a Constituição se sobrepõe aos tratados e convenções ratificados pelo Brasil, os quais se integram ao ordenamento jurídico pátrio com a mesma força de leis infraconstitucionais, passando, assim, tratados e convenções, pelo crivo da constitucionalidade das leis.
Se os tratados e convenções não estivessem no mesmo plano do direito interno, e sim num plano de superlei, isso equivaleria ao engessamento do legislativo do país, o que não encontra respaldo no nosso sistema constitucional . Se assim não fosse, estar-se-ia dando ao tratado não força de lei, mas de restrição constitucional (Bernard Schwartz) .
Ante a realidade do conflito entre tratados e leis posteriores, estas, por refletirem a vontade última do legislador, devem prevalecer.
Desta forma, tendo em vista a superioridade do texto constitucional frente aos tratados e convenções, os quais integram o ordenamento jurídico interno como norma infraconstitucional, a Convenção é incompatível com o regime de defesa e proteção do consumidor instituído pela Constituição, e o mesmo raciocínio desenvolvido com relação ao conflito entre o CDC e o CBA, é de se aplicar em relação à Convenção de Varsóvia.
5. JURISPRUDÊNCIA
Quanto à jurisprudência referente ao tema, podemos ver que vários tribunais de justiça, como o TJDFT e o TJRJ, dentre outros, já vinham aplicando o CDC aos contratos de transporte aéreo.
Já no âmbito do STJ, havia alguma divergência jurisprudencial entre a 3ª e 4ª Turmas, as quais formam a 2ª Seção de Direito Privado.
A 3ª Turma já decidia no sentido de aplicação do CDC, como no caso do REsp nº 169.000/RJ, Relator o Em. Ministro Costa Leite, j. 04/04/2000:
Responsabilidade Civil.
Transportador.
Limitação de Indenização.
Código de Defesa do Consumidor.
Convenção de Varsóvia Editada lei específica, em atenção à Constituição (Art. 5º, XXXII), destinada a tutelar os direitos do consumidor, e mostrando-se irrecusável o reconhecimento da existência de relação de consumo, suas disposições devem prevalecer. Havendo antinomia, o previsto em tratado perde eficácia, prevalecendo a lei interna posterior que se revela com ele incompatível.Recurso conhecido e não provido.
A 4ª Turma vinha aplicando os limites da responsabilidade constantes da Convenção de Varsóvia e do CBA. Exemplo disso é o REsp 135.535/PB, de lavra do Em. Ministro Sálvio de Figueiredo Teixeira, j. 11/04/2000, no qual foi vencido o Ministro Ruy Rosado de Aguiar, que aplicava o CDC.
Hoje, entretanto, tal divergência encontra-se superada, o que se observa em decisão recente da 4ª Turma no REsp nº171.506-SP, da relatoria do Em. Ministro Ruy Rosado de Aguiar, j. 21/09/2000, DJ 05/03/2001:
Responsabilidade civil.
Transporte aéreo internacional.
Extravio de carga. Código de Defesa do Consumidor. Para a apuração da responsabilidade civil do transportador aéreo internacional pelo extravio da carga, aplica-se o disposto no Código de Defesa do Consumidor.Recurso conhecido pela divergência, mas desprovido.
6. CONCLUSÃO
Em síntese: não existe base razoável para se manter disciplina de limitação à indenização introduzida pela Convenção, a qual atenta contra o princípio da igualdade, não havendo supedâneo lógico e qualquer razão para privilegiar o transportador aéreo, criando patente desigualdade entre os contratantes, tornando as indenizações irrisórias e, desta forma, praticamente exonerando-o de sua responsabilidade.
Deve, sim, a legislação aeronáutica ser interpretada de forma restritiva e sistemática à luz dos preceitos trazidos pela Constituição Federal e pelo Código de Defesa do Consumidor.
O CDC é lei específica e própria no que se refere à responsabilidade civil nos contratos de transporte aéreo que envolvam relação de consumo, mesmo que, por acaso, sobrevenham a nova Convenção de Montreal ou um novo Código Brasileiro de Aeronáutica.
Diante do princípio da igualdade, constitucionalmente assegurado, e pelos princípios contidos no Código de Defesa do Consumidor, não há que se manter o regime de responsabilidade civil do transportador aéreo dentro dos lindes gizados pela norma positivada hoje vigente.
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* Bacharel em Direito e Pós-graduando na FESMPDFT.
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