Revista
Brasileira de Direito Aeroespacial
Consideraciones
jurídicas sobre el
convenio de montreal de 1999
Enrique Mapelli *
Introducción
La transcendental
importancia que el nuevo "Convenio para la Unificación de cierta regla
para el Transporte Aéreo Internacional", fruto de la Conferencia
Internacional de Derecho Aeronáutico celebrada en Montreal del 10 al 28 de
Mayo de 1999, tiene en cuanto a la regulación del transporte aéreo, demanda
un trabajo extenso y profundo.
El "Convenio
Montreal - 1999" es consecuencia no solo de la constante e interrompida
evolución de la aeronáutica civil, sino fruto de una larga elaboración
científica en cuya doctrina han incursionado cuantos estudiosos han dedicado
atención al llamado Derecho Aeronáutico.
"Montreal
1999" requiere estudios muy meditados y complejos que serán paralelos a
los que su texto predecesor, el Convenio de Varsovia de 1929, ha venido
produciendo. Más aún, en el momento en que adquiera vigencia, su aplicación
práctica será fuente de una doctrina jurisprudencial que supondrá la
aclaración de muchos de sus aspectos que hoy se nos ofrecen poco claros.
Esta rama de la
ciencia jurídica que se denomina "Derecho Aeronáutico" adquiere
definitiva madurez en lo que respecta a su autonomía con la elaboración del
nuevo texto legal en el que las notas de originalidad diferenciadoras de otras
disciplinas son patentes.
Dos textos legales,
entre los internacionales, figuran a la cabeza de la configuración del
Derecho Aeronáutico. El Convenio de Chicago, de 7 diciembre de 1944, y el
Convenio de Varsovia, de 12 de octubre de 1929. Este Convenio de Varsovia ha
dado lugar al que los autores han bautizado como "Sistema de
Varsovia", es decir al conjunto de Protocolos que, a través del tiempo,
han venido modificándolo dando origen a la que se ha calificado como caótica
situación actual. Situación que hace desear precisamente el que, lo antes
posible, adquiera vigencia "Montreal 1999".
Es cierto que el
Convenio de Chicago ha dado lugar a una muy nutrida bibliografia en
proporción con la transcendencia de sus regulaciones. El uso del espacio
aéreo para la práctica de la aviación civil y la coordinación de la
soberanía con la expansión creciente del transporte aéreo eran temas que
lógicamente habían de llamar la atención de los estudiosos. Sin embargo,
cabe decir que la bibliografia nacida del Convenio de Varsovia de 1929 y muy
concretamente en lo que se refiere a la responsabilidad del transportista
aéreo, ha sido el punto de mira de cuantos se han sentido inquietos en el
Derecho Aeronáutico.
Pero si es cierto
que la doctrina científica sobre el tema de la limitación de la
responsabilidad del transportista aéreo ha sido abundantisima, fácil es
suponer los fallos que sobre el tema se han producido por parte de los
Tribunales de Justicia. Ninguna cuestión puede ser mas proclive a las
discrepancias entre portadores y sus usuarios que la referente a las
consecuencias del incumplimiento de las obligaciones que al primero incumben
como resultado del contrato de transporte.
Es justo recordar lo
mucho que el Derecho Aeronáutico y la aviación comercial deben al Convenio
deVarsovia. Redactado en 1929, sus preceptos han sido válidos para el
gobierno del contrato de transporte y la institución limitativa de la
responsabilidad propiciadora, en muchos casos, de la evolución del transporte
aéreo.
La entrada en vigor
de "Montreal 1999" supone el definitivo fin del "Sistema de
Varsovia" entre los Estados que sean parte en el mismo. Muy claramente su
artículo 55 establece que "Montreal 1999" prevalecerá sobre el
Convenio de Varsovia de 1929, el Protocolo de La Haya de 28 de septiembre de
1955, el Convenio Complementario de Guadalajara de 18 de septiembre de 1966,
el Protocolo de Guatemala de 8 de Marzo de 1971 y los Protocolos Adicionales
de La Haya de 25 de septiembre de 1975. Es decir que "Montreal 1999"
es un texto legal internacional refundidor de todo el "Sistema de
Varsovia" en el que se ha pretendido dar acogida a las tendencias muy
diversas que dieron nacimiento a cada uno de los Protocolos que
"parchearon" el Convenio de Varsovia.
Una primera
observación ha de hacerse en cuanto al citado artículo 55 de "Montreal
1999". Del término "prevalecer" que emplea, hipotéticamente
pudiera deducirse que en lo no previsto en "Montreal 1999" y si en
alguno de los preceptos del "Sistema de Varsovia" éstos no han
perdido validez entre los Estados respectivos. Es una mera hipótesis que se
hubiera podido evitar no empleando la frase "el presente Convenio
prevalecerá sobre toda regla..."
Planteamientos
Un examen completo
del "Convenio Montreal 99" requiere una extensión y un tiempo que
no son los adecuados de este trabajo. Por lo tanto, trataré del estudio de la
responsabilidad del transportista aéreo en caso de accidente.
Como ejemplo de
cuestión adjetiva que regula el Convenio, puedese citar el artículo 51 en el
que se advierte que cuando en el Convenio se emplea el termino día, se trata
de días civiles y no de días laborales. La palabra "civiles"
corresponde a la de día natural que es la más corrientemente utilizada.
Independientemente
de lo que atañe a la responsabilidad, examinaré algunas nuevas cuestiones
que regulan el Convenio y que se relacionan con ella como el arbitraje y los
seguros.
La
responsabilidad del porteador
Sin perjuicio de la
gran importancia que tienen muchas prescripciones del "Convenio Montreal
99", algunos de ellas llenan de novedad y reclamadas por la presente
evolución del transporte aéreo, no cabe duda de que su transcendental
aportación de Derecho Aeronáutico se refiere a la regulación de la
responsabilidad del transportista.
Puede decirse que
concertado un contrato de transporte cada una de las partes que por medio del
mismo se ligan, deben cumplimentar las obligaciones concertadas y de no
hacerlo restablecer el oportuno equilíbrio mediante la compensación
correspondiente. El transportista que no deposita al viajero o a las cosas en
el lugar convenido y en las condiciones estipuladas, tiene la obligación de
pagar la indemnización que sea de justicia.
EI Convenio de
Varsovia de 12 de octubre de 1929 en su regulación introduce el que ha venido
en llamarse "instituto de la limitación de responsabilidad". En
virtud del mismo las consecuencias del daño acaecido se reparten entre el
causante del mismo, que paga la suma representada por la limitación de
responsabilidad, y el dañado que soporta a su cargo el resto del mismo. Puede
hablarse de un riesgo compartido o de una condición especial del contrato,
autorizado o establecido por la ley y que es suficientemente conocido por el
usuario ya que en los documentos hábiles para el transporte se consigna la
advertencia pertinente.
Desde que entra en
vigor el Convenio de Varsovia la cláusula limitativa de responsabilidad ha
sido generalmente admitida suponiendo una muy valiosa aportación para el
desarrollo del transporte aéreo. Las compañías operadoras en los supuestos
de siniestros más frecuentes en los primeros tiempos de la industria que lo
son no veian comprometida su existencia como consecuencia de las
indemnizaciones a las que habían de hacer frente legalmente.
Sin embargo, no solo
la evolución propia del transporte aéreo sino de la economía en general y
de las concepciones sociales, determinaron la erosión paulatina y constante
en la aplicación de los limites de responsabilidad. No es preciso aludir en
este momento a los incrementos que, en virtud de los respectivos Protocolos,
han experimentado las cifras limitativas establecidas en el Convenio de
Varsovia, ni tampoco a las crisis producidas en los Estados Unidos
determinantes de un acuerdo atípico de la industria con su Administración
ni, en fin, a la voluntaria renuncia de las compañías aéreas encuadradas en
su Asociación IATA, amen del Reglamento que para los países comunitarios
promulga la Unión Europea.
Todo ello viene a
desembocar en un nuevo sistema de responsabilidad radicalmente diferente al
establecido en el Convenio de Varsovia de 1929, sistema que establece la
responsabilidad objetiva. Esta responsabilidad no se fundamenta en la conducta
culposa del causante del daño, en nuestro caso del propio transportista
aéreo, sino en su propia actividad.
Algunas leyes
nacionales reguladoras del transporte aéreo venian aceptando la
responsabilidad objetiva. Entre ellas puedo citar la Ley de Navegación Aérea
de 21 de julio de 1960 cuyo artículo 120 textualmente dice que "la
razón de indemnizar tiene su base objetiva en el accidente o daño y
procederá, hasta los límites de la responsabilidad que en este capítulo se
establecen en cualquier supuesto, incluso en el de accidente fortuito y aun
cuando el transportista, operador o sus empleados justifiquen que obraron con
la debida diligencia".
Conviene advertir
que este articulo carece de virtualidad ya que en la materia ha de ser tenido
en cuenta el Reglamento de 9 de octubre de 1997 del Consejo de la Unión
Europea.
El sistema
establecido en el "Convenio de Montreal 1999" no puede ser
considerado como puro de responsabilidad objetiva ya que esta marcada en una
cifra concreta que se coordina con otra responsabilidad basada en la mera
culpa del deudor o transportista
EI
Sistema de "Montreal 1999"
Puede establecerse
la siguiente síntesis:
a) Responsabilidad
objetiva hasta una suma determinada que debe ser satisfecha en todo caso;
b) Responsabilidad
subjetiva basada en la culpa respecto de la suma que exceda de la anterior;
c) Liberación total
o parcial de la responsabilidad en supuestos muy especiales;
d) Posibilidad de un
pago anticipado y a cuenta de ulterior liquidación.
La responsabilidad
objetiva se consigna en el primer párrafo del articulo 17, que dice: "El
transportista es responsable del daño causado en caso de muerte o lesión
corporal de un pasajero por la sola razón de que el accidente que causó la
muerte o lesión se haya producido a bordo de la aeronave o durante cualquiera
de las operaciones de embarque o desembarque."
Esta responsabilidad
objetiva se atempera en virtud de la establecida en el artículo 21 al decir
que en la suma que no exceda de 100.000 Derecho Especiales de Giro por
pasajero, "el transportista no podrá excluir su responsabilidad".
Sin embargo, la
responsabilidad objetiva reseñada y cifrada en una suma determinada tiene su
complemento con la responsabilidad que se basa en la culpa la que carece de
límite alguno. La limitación de la responsabilidad queda expresada con
absoluta definición en el Reglamento de la Unión Europea de 9 de octubre de
1997 al decir "la responsabilidad de una compañia aérea comunitaria por
los daños sufridos en caso de muerte, herida o cualquíer otra lesión
corporal por un pasajero en caso de accidente, no estará sujeta a ningún
límite financiero ya sea legal, convencional o contractual".
La objetividad
establecida en "Montreal 1999" incluso en lo que se refiere a los
cien mil DEG que automáticamente deben ser satisfechos, tiene una especial
excepción. Si el transportista prueba que la negligencia u otra acción u
omisión indebida de la persona que pide indemnización, o de la persona de la
que proviene su derecho, causó el daño o contribuyó a él, el transportista
quedará exonerado, total o parcialmente de su responsabilidad con respecto al
reclamante, en la medida en que esta negligencia u otra acción u omisión
indebida haya causado el daño o contribuído a él".
Conviene dejar
señalado que la prueba de la conducta del dañado determinante de su propio
daño corre a cargo del transportista sobre el que pesa una presunción de
culpa que, sin necesidad de demostración alguna por parte del perjudicado,
queda fijada en una cantidad determinada, cantidad que puede ser sobrepasada
hasta que la reparación justa quede abastecida.
La presunción opera
sin necesidad de que se lleve a cabo prueba alguna salvo la de que el
accidente se produjo a bordo de la aeronave o durante cualquíera de las
operaciones de embarque o desembarque, aunque limitada la indemnización
prefijada. Puede probarse que los daños exceden de dicha cantidad en cuyo
caso el transportista no será responsable si prueba que el daño no se debió
a la negligencia u otra acción u omisión indebida de él o de sus
dependientes o agentes.
Las pruebas que
recaen sobre el transportista siendo válidas para romper la presunción que
sobre su culpa recae no son de fácil articulación en la práctica. Estas
pruebas tienen efecto diferente. Si demuestra que el daño no se debió ni a
su negligencia ni a la de sus dependientes o que se debió únicamente a la de
un tercero se libraría de responsabilidad en lo que supere al limite objetivo
establecido; pero si demuestra que la negligencia se debió al propio
perjudicado puede verse liberado de toda responsabilidad.
Puede decirse que el
"Convenio Montreal 1999" fluctúa entre la responsabilidad objetiva
y la que deriva de la culpa del transportista, cuya culpa, salvo prueba en
contrario, se presume.
Embarque
- desembarque. Daño moral
Respecto a la
responsabilidad temporal del transportista aéreo el artículo 17 de
"Montreal 1999" define que el mismo es responsable del daño causado
en caso de muerte o de lesión corporal de un pasajero por la sola razón de
que el accidente que causó la muerte o lesión se haya producido a bordo de
la aeronave o durante cualquiera de las operaciones de embarque y desembarque.
La expresión de
"operaciones de embarque o desembarque" que es casi literalmente
reproducción de la consignada en el Convenio de Varsovia de 12 de octubre de
1929, entraña la determinación concreta en cada caso de si el accidente
ocurrido debe o no encuadrar dentro de dichas operaciones. Ello no es
precisamente sencillo ya que las fronteras de dichas operaciones no se ofrecen
de una manera clará y determinada y, por supuesto, están perfiladas por la
estructura de cada aeropuerto y por la organización de cada operación
aérea.
Teniendo en cuenta
que desde que en 1929 se promulgó el Convenio de Varsovia multitud de
litigios se han suscitado entre compañías aéreas y usuarios pretendiendo la
delimitación de las operaciones de embarque y desembarque, es de suponer que
el legislador ha preferido remitir a los tribunales esa definición. En
efecto, tan solo ante el examen de un caso concreto y a la vista del hecho
podrá deducirse sí el suceso se encuentra o no dentro del marco temporal de
la responsabilidad del transportista.
En diversas
legislaciones encontramos esfuerzos definitorios para facilitar la correcta
aplicación de la responsabilidad del transportista aéreo según el momento y
el lugar en que se produce el siniestro. A modo de ejemplos, muy constructivos
y atendibles desde luego, cito los siguientes:
a) Código
Aeronáutico de la República de Chile aprobado por Decreto nº 1739 de 23 de
diciembre 1992. Dice el párrafo 2° de su articúlo 143: "la operación
de embarque se entiende desde que el pasajero, bajo las instrucciones de
transportador, desde que ingresa a la plataforma de estacionamiento de
aeronaves y hasta que aborda la aeronave, y la operación de desembarque,
desde que el pasajero del mismo modo abandona la aeronave y sale de la
plataforma de estacionamiento de aeronaves. Se entiende por plataforma de
estacionamiento de aeronaves cualquier superfície que sea utilizada con este
objeto".
b ) Ley de Aviación
Civil de los Estados Unidos Mexicanos de 28 de abril de 1995. El párrafo 2°
del artículo 61 dice: "En el caso de pasajeros, se entenderá que los
daños se causaron en el transporte, si ocurren desde el momento en que el
pasajero aborde la aeronave hasta que ha descendido de la misma".
c) Ley n° 27.261 de
Aeronáutica Civil del Peru de 8 de abril de 2000. EI párrafo 2° del
artículo 114 dice: "Las operaciones de embarque comienzan en el momento
en que el pasajero deja las instalaciones del aeródromo para ingresar a la
aeronave y las operaciones de desembarque terminan cuando el pasajero,
después de salir de la aeronave, ingresa en las instalaciones del aeródromo.
En cualquier caso, las operaciones de embarque y desembarque estarán
determinadas en función del control que sobre los pasajeros asuma el
transportista".
Sin perjuicio del
valor interpretativo que merecen cada una de las disposiciones positivas,
estimo acertado que el "Convenio de Montreal 1999", siguiendo el
ejemplo del Convenio de Varsovia de 1929, haya remitido a cada caso concreto
la determinación del espacio temporal en que concurre la responsabilidad del
transportista gobernado por sus propios preceptos.
Una de las
cuestiones más delicadas y problemáticas es la referente a los que se vienen
Ilamando "daños morales". EI artículo 17 del "Convenio
Montreal 1999" declara "responsable al transportista del daño
causado en caso de muerte o de lesión corporal". En principio y de una
manera simplista pudiera pensarse que ello excluye al denominado "daño
moral". Sin embargo el establecimiento de las fronteras entre uno y otro
no es tan radical ya que hay daños morales que pueden engendrar daños
materiales.
Existe un daño mera
y exclusivamente moral que no desemboca en el que el "Convenio Montreal
1999" denomina "lesión corporal". Este daño moral es el que
el Tribunal Supremo de España en un supuesto de retraso ha calificado como
productor de zozobra, ansiedad, angustia, molestia, aburrimiento, molestia,
enojo, enfado o incomodidad. Estos padecimientos, por lo general, transcurrido
un cierto tiempo se eliminan y todo lo más quedan reducidos a un ingrato
recuerdo sin que pueda decirse que han producido una "lesión
corporal".
En cambio, existen
"daños morales" que pueden determinar situaciones perdurables en el
individuo, disminuyendo sus rendimientos e incluso incapacitando para su
habitual vida laboral y social. En tales casos habrá que concretar si ese
"daño moral" ha desembocado en una "lesión corporal" de
las que dan origen a las indemnizaciones que en el "Convenio Montreal
1999" se regulan.
Arbitraje
y seguro
EI "Convenio de
Montreal 1999" de acuerdo con las más modernas tendencias sobre
arbitraje y con el propósito de reducir en lo posible los planteamientos
judiciales entre transportistas y usuarios introduce en su artículo 34 la
posibilidad del arbitraje, si bien que reduciéndolo al "contrato de
transporte de carga". Quiere ello decir que no se hace referencia alguna
al albitraje cuando se trata de transporte de personas o de sus equipajes,
transporte éste de índole subordinado y que no supone un concierto añadido
al transporte del pasajero.
Cabe señalar que ni
aun siquiera en el transporte de carga el arbitraje se hace obligatorio. En el
mencionado artículo 34 se establece que las partes contratantes
"podrán" estipular que toda controversia relativa a la
responsabilidad del transportista sea resuelta por arbitraje. Esta mera
posibilidad hace pensar en la inestabilidad del precepto. Sin embargo ello no
es así, ya que de existir pacto sobre arbitraje, cuyo establecimiento es
voluntario, la parte habría de aceptar que el procedimiento se tramite ante
alguna de las jurisdicciones fijadas en el mismo y según sus disposiciones.
El segundo párrafo del artículo 34 es digno de muy profunda elaboración.
Dice que "el arbitro o el tribunal arbitral aplicarán las disposiciones
del presente Convenio". Además es nula y sin ningún efecto toda
condición contraria a ello. ¿Hasta que punto gozan de libertad los
árbitros? ¿Donde comienza la aplicación de los preceptos del Convenio y el
libre criterio de los árbitros?
El arbitraje, según
se regula en el "Convenio de Montreal 1999", puede ser calificado
como de una restricción, de acuerdo con sus condiciones, a la libertad de que
pudieran gozar las partes en esta materia; y más aun, según una severa
interpretación, el decir que en el contrato de carga se podrá convenir el
arbitraje, se está, en sentido contrario, diciendo que no está permitido el
arbitraje en las discrepancias que surjan respecto del transporte de personas
y de sus equipajes.
El legislador
internacional pretende no solo una reparación integra de los daños que pueda
padecer el usuario de los transportes aéreos cuando se trate de personas,
sino que busca el aseguramiento de la indemnización que, según sus normas,
corresponda. Para ello, el artículo 50 del "Convenio Montreal 1999"
obliga a los Estados que sean parte en el mismo a que exijan a sus
transportistas el que mantegan un seguro que cubra las responsabilidades
establecidas en el Convenio. En virtud de este artículo los Estados asumen un
compromiso respecto de sus propios transportistas, lo que requiere ciertas
puntualizaciones con el fin de determinar cuales son " sus
transportistas". Parece que la opinión más acertada sea la que asigna
tal condición a aquellas compañias aéreas que posean una licencia de
explotación válida concedida por el Estado correspondiente y ello con
independencia, en principio, de la matrícula que posea la aeronave operadora
del tráfico.
El seguro debe
cubrir las responsabilidades que se deriven del propio Convenio, obligación
ésta cuya exigencia el Convenio hace recaer sobre los Estados, lo que no
será de fácil determinación. Debe tenerse en cuenta que, según ya ha
quedado expuesto, el Convenio establece en principio una responsabilidad
objetiva tasada y, por encima de ella, una responsabilidad carente de limite,
responsabilidad ésta de una cobertura también ilimitada.
Garantizado que las
compañias aéreas pertenecientes al Estado que sea parte en el Convenio se
encuentren cubiertas con el seguro adecuado, queda aún pendiente el tener la
garantia de que las compañias no pertenecientes a un Estado que no sea parte
en el Convenio operen a algún lugar de ellos. A tal afecto el Convenio no
exige, pero posibilita al Estado parte a que exija a los transportistas
pruebas de mantener el seguro adecuado.
Este último
precepto requiere un cierto análisis. Los Estados podrán exigir, en
congruencia con la necesidad de que las propias compañias tengan seguro, no
hubiera sido procedente el compeler a los Estados partes a que exigieran
también, necesariamente, este seguro a todas las empresas que operan en él.
Establecer que el Estado podrá exigir no es decir nada ya que, en definitiva,
cada Estado puede establecer, en el ejercicio de su potestad soberana, que las
aeronaves que operen en su territorio posean las condiciones correspondientes.
Conclusión
La complejidad y
extensión de las múltiples cuestiones abordadas en el "Convenio de
Montreal 1999", muchas de ellas de marcada originalidad, requieren un
estudio mucho más extenso del que se ha llevado a cabo en el que se han
obviado inevitablemente aspectos de mayor interés.
Tan solo he
pretendido acercarme a las más transcendentales de sus disposiciones. Sin
duda alguna el establecimiento de la regulación de la responsabilidad del
transportista es la médula del Convenio. A ello ya se han asomado tratadistas
asignándole dificultades de volumen e incluso opinando que seria de desear
que el Convenio, carente de las requeridas ratificaciones, no llegase a
alcanzar vigencia.
Muy por el
contrario, estimo que el "Convenio Montreal 1999", cuyo texto se ha
elaborado tan solo después de ingentes esfuerzos, viene a abrir de nuevo la
puerta de la uniformidad en el Derecho Aeronáutico. Por ello concluyo con los
augurios de que el futuro depare su necesaria ratificación y muchas de las
cuestiones que en el presente motivan discrepancias y litigios queden, en
términos de Derecho, resueltas. n
Referências:
* Vicepresidente de la
Asociación Latino Americana de Derecho Aeronáutico y Espacial y Presidente
de Honor del Instituto Iberoamericano de Derecho Aeronáutico y del Espacio y
de la Aviación Comercial.
(Volta)
(Volta ao Sumário)
| Associação Brasileira de
Direito Aeronáutico e Espacial