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Revista
Brasileira de
Direito Aeronáutico e Espacial
PROBLEMÁTICA AMBIENTAL NA AVIAÇÃO CIVIL
Ana Munhoz*
1.
Introdução
A
Organização de Aviação Civil Internacional –
OACI, organismo especializado das Nações Unidas,
criado em 1944 para promover o desenvolvimento
seguro e ordenado da aviação civil
internacional, formula normas e regulamentos
necessários para a segurança operacional,
proteção, eficiência e regularidade da aviação,
assim como para a proteção do meio ambiente.
Em recente pronunciamento, o
Secretário-Geral da OACI, Dr. Taïeb Chérif,
destacou o fortalecimento do compromisso da OACI
com respeito às questões ambientais. O objetivo
de lograr a maior compatibilidade possível entre
o desenvolvimento seguro e ordenado da aviação
civil e a qualidade do meio ambiente,
consagrou-se no tema para a edição 2005 do Dia
da Aviação Civil Internacional, celebrado
anualmente no dia 7 de dezembro para recordar a
data de criação da OACI. O Secretário - Geral
afirmou que a OACI “había fortalecido
recientemente su compromiso respecto al tema
hacia una aviación más ecológica mediante
una serie completa de programas y actividades
orientados a los resultados para guiar, durante
los años venideros, sus acciones y las de la
comunidad aeronáutica mundial”.
A responsabilidade da OACI
evidenciou-se nas palavras do Sr Presidente do
Conselho, Dr Assaid Kotaite, ao considerar que “la
liberalización de los viajeros aéreos y el
extraordinario crecimiento del sector de
transporte aéreo están dejando atrás los logros
ambientales, por lo que existe a necesidad de
concertar esfuerzos aún mayores en el plano
ambiental” (1 ).
Todo o trabalho da OACI, no
campo ambiental, está a cargo do Committee on
Aviation Environmental Protection (CAEP).
O CAEP foi instituído pelo
Conselho em 1983, substituindo o Committee on
Aircraft Noise (CAN) e o Committee on
Aircraft Engine Emission (CAEE).
O CAEP é composto por Membros
e Observadores e colabora com o Conselho na
formulação de novas políticas administrativas e
de adoção de novos padrões sobre ruído
aeronáutico e emissões de motores aeronáuticos.
Os termos de Referência e Programas de Trabalho
do CAEP são estabelecidos pelo Conselho.
A atual estrutura do Comitê
inclui cinco grupos de trabalho e um grupo de
suporte. Dois dos grupos de trabalho tratam dos
aspectos técnicos e operacionais da redução e de
mitigação de ruído. Os outros três grupos de
trabalho tratam de aspectos técnicos e
operacionais de emissões aeronáuticas e do
estudo de medidas baseadas no mercado para
limitar ou reduzir emissões. O grupo de suporte
fornece informações sobre os custos econômicos e
benefícios ambientais das opções de ruído e
emissões consideradas pelo CAEP.
Cerca de uma vez por ano o
CAEP se reúne como Grupo Direcionador para
revisar e prover orientação sobre o progresso
das atividades dos grupos de trabalho. O CAEP já
realizou seis reuniões formais: em 1986 (CAEP/
1), 1991 (CAEP/2), 1995 (CAEP/3), 1998 (CAEP/4),
2001(CAEP/5) e 2004 (CAEP/6).
Cada reunião formal do CAEP
produz um relatório com recomendações
específicas levadas à consideração do Conselho
da OACI. O Conselho age sobre recomendações do
CAEP à luz de quaisquer comentários recebidos da
Air Navigation Commission e, se existem
aspectos econômicos, do Air Transport
Committee. No caso de Recomendação para
introduzir ou emendar Padrões e Práticas
Recomendadas, existem procedimentos
estabelecidos para Estados consulentes, depois
dos quais a decisão final cabe ao Conselho.
A Assembléia, que se reúne a
cada três anos, considera os grandes assuntos de
política (administrativa) no campo ambiental que
são trazidos à sua atenção pelo Conselho dos
Estados. A ação da Assembléia normalmente
consiste em endossar material sobre o qual o
trabalho de desenvolvimento já tenha sido
realizado. Por exemplo, baseadas em propostas do
Conselho, a Assembléia revisa o relatório
consolidado das continuadas políticas e práticas
da OACI relacionadas com a proteção ambiental (a
última versão é a Resolução A35-5).
As conclusões da Sexta
Reunião do CAEP, realizada em Montreal, no
período de 2-12 de fevereiro de 2004, estão
contidas no DOC 9836,CAEP/6. Conforme aprovação
anterior do Conselho da OACI, esta reunião do
CAEP examinou, sobretudo, as propostas
relacionadas com a emissão dos motores de
aeronave; as opções baseadas em critérios de
mercado para limitar ou reduzir as emissões e as
propostas relacionadas com o ruído de aeronaves
(Anexo 16, Vol. I).
As discussões sobre estes
assuntos contaram com a colaboração do Programa
das Nações Unidas Para o Meio Ambiente - PNUMA,
considerando a experiência dessa organização e o
trabalho realizado com outros setores da
indústria em assuntos relativos ao meio
ambiente.
Dentre as Recomendações do
CAEP, foi aprovada por decisão do Conselho a
Recomendação 4/1 — “que la OACI adopte los
objetivos relativos al medio ambiente
recomendados pelo CAEP” (2 ).
De acordo com as deliberações
e levando em conta que a OACI está consciente de
suas responsabilidades, e as dos seus Estados
Contratantes, para obter a máxima
compatibilidade entre o desenvolvimento seguro e
ordenado da aviação civil e a qualidade do meio
ambiente, o CAEP considerou que a OACI, na
execução de suas atribuições, procurará:
a) limitar ou reduzir o
número de pessoas afetadas por ruídos
significativos das aeronaves;
b) limitar ou reduzir o
efeito das emissões aeronáuticas na qualidade do
ar local; e
c) limitar ou reduzir o
efeito das emissões de gases de “efecto
invernadero” da aviação no clima global.
No Programa de Trabalho
revisado pelo CAEP, figura como questão técnica
atual, a “Planificación de Aeropuertos y
Utilización de los Terrenos” onde são sugeridas
as seguintes ações:
a) atualizar o Manual de
Planejamento de Aeroportos (DOC 9184) e estudar
a possibilidade de torná-lo disponível com maior
facilidade (melhor distribuição) e a menor
custo;
b) intercambiar informações
sobre as melhores práticas comparando os
diferentes sistemas nacionais e a possibilidade
de aprender com os erros cometidos e documentar,
visando a orientação da OACI, os critérios e
procedimentos de utilização dos terrenos que
tenham resultado eficazes;
c) atualizar o texto de
orientação sobre a abordagem equilibrada.
Continuar com a preparação dos Anexos propostos
relativos a estudos de casos e expansão urbana
inadequada e estudar o compromisso da
comunidade;
d) acompanhar e informar
sobre a evolução da implantação de medidas de
meio ambiente nos aeroportos e nos Estados;
e) realizar seminários
práticos para promover o documento da abordagem
equilibrada e o Manual de Planejamento de
Aeroportos, Parte 2 — Uso do solo e controle
ambiental.
2. Normas
Internacionais
A OACI considera que a
entrada em vigor do Protocolo de Kyoto deu um
novo impulso ao trabalho da Organização. Em
particular, o Protocolo faz um chamado aos
países industrializados do mundo inteiro para
que trabalhem através da OACI a fim de reduzir
as emissões de gases que provém da aviação civil
internacional.
Foi confirmado pelo
Secretário-Geral que a OACI publicará em 2007
seu primeiro Informe Ambiental, uma fonte
confiável de informações e referências para as
deliberações das Assembléias da OACI. Além
disso, lembremos que a OACI coopera com
diferentes órgãos das Nações Unidas e
instituições de pesquisas. Todos trabalham para
a elaboração de informes científicos objetivando
a obtenção de dados fidedignos sobre o impacto
da aviação no meio ambiente.
Para uma maior atenção sobre
os principais pontos do Protocolo de Kyoto (3)
(Protocolo à Convenção Quadro das Nações Unidas
sobre Mudança do Clima), registremos algumas
definições para os propósitos da própria
Convenção: “Mudança do Clima” — significa
uma mudança de clima que possa ser direta ou
indiretamente atribuída à atividade humana que
altera a composição da atmosfera mundial e que
se some àquela provocada pela variabilidade
climática natural observada ao longo de períodos
comparáveis, “Emissões” – significa a
liberação de gases de efeito estufa e/ou seus
precursores na atmosfera numa área específica e
num período determinado.
O Protocolo de Kyoto
consubstanciou o acordo internacional que
estabelece metas de redução de gases poluentes
para os países industrializados.
Os países considerados em
desenvolvimento (ex. Brasil), embora tenham
assinado o Protocolo, não estão sujeitos ao
cumprimento de metas específicas. Neste ponto, a
obrigação recai sobre os países listados no
Anexo I do Protocolo que “devem procurar
limitar ou reduzir as emissões de gases de
efeito estufa não controlados pelo Protocolo de
Montreal originárias de combustíveis
do transporte aéreo e marítimo internacional,
conduzindo o trabalho pela Organização de
Aviação Civil Internacional e pela
Organização Marítima Internacional,
respectivamente”. As orientações referentes
ao controle ambiental são encontradas no Manual
de Planejamento de Aeroportos – Parte 2 (DOC
9184, da OACI). Alguns exemplos sobre a
necessidade de controle ambiental, extraídos do
documento incorporado pela INFRAERO e parte
integrante do Manual de Gestão de Meio Ambiente
da Empresa:
a) Nos últimos anos, é
manifesta a crescente preocupação pública com
relação à proteção do meio ambiente contra o
impacto do transporte aéreo e, conseqüentemente,
uma ênfase na necessidade de utilização de
medidas eficazes para minimizar esses impactos.
Uma vez que a poluição pode ser gerada em um
aeroporto, bem como na área em seu redor, os
controles ambientais devem ser aplicados no
aeroporto e seu entorno.
b) Para amenizar os impactos
locais e globais, é importante que toda a
indústria da aviação civil se empenhe em
controlar as emissões prejudiciais. Isto inclui
a gestão de resíduos perigosos e resíduos
sólidos porquanto os aeroportos podem
transformar-se em significativa fon-te de lixo e
resíduos perigosos provenientes de tintas, óleos
lubrificantes, sedimentos, solventes e produtos
químicos tóxicos manuseados nos aeroportos.
c) A poluição que ocorre
dentro e em torno do aeroporto tem o potencial
de afetar não apenas a área imediata, mas também
as áreas adjacentes. Pelo fato de poder ter
efeito sobre a saúde humana e sobre a ecologia
da área adjacente, esforços devem ser feitos
para a prevenção contra a poluição. Dessa forma,
os controles ambientais proporcionam não apenas
um meio de reduzir a poluição na fonte, como
também uma forma de reduzir o potencial para
impactos ambientais negativos. É necessário
igualmente manter outros controles, tais como
diretrizes de qualidade do ar e da água, limites
de ruído de motores de aeronaves, plano de
gestão de resíduos, planos ambientais
emergenciais e planos para gestão ambiental.
d) Os aeroportos podem operar
com impacto ambiental limitado ao incorporarem
planos e procedimentos de gestão ambiental com o
planejamento do uso do solo. No passado, a
gestão ambiental concentrou-se na redução ou
controle da poluição ao encontrarem formas de
destinação dos resíduos após terem sido
produzidos. Mais recentemente, as organizações
têm se voltado para a prevenção da poluição, que
está concentrada na redução ou eliminação da
necessidade do controle da poluição.
Impactos ambientais
associados às atividades de Aviação
a) Ruído de aeronaves –
desde a introdução da aeronave a jato, o ruído
tem sido considerado como sendo, talvez, o
problema ambiental mais importante associado à
aviação civil. Os níveis de ruído no entorno de
aeroportos são afetados por duas tendências
opostas: a substituição de aeronave ruidosa por
outras mais silenciosas e o número crescente de
movimentação de aeronaves. Como resultado, o
problema do ruído impediu a expansão da
capacidade dos aeroportos em alguns casos,
contribuindo assim para o congestionamento nos
aeroportos. Devido a estes e a outros problemas
ambientais, alguns estados estão analisando a
limitação das operações das aeronaves nos
aeroportos com base nas considerações
ambientais, em lugar da capacidade do aeroporto.
Em outras palavras, “ a capacidade operacional
do aeroporto” padrão é substituída por medidas
de capacidade baseadas em parâmetros ambientais.
b) Qualidade do ar no entorno
dos aeroportos – a qualidade do ar no entorno
dos aeroportos é afetada pelas emissões dos
motores das aeronaves, emissões dos veículos
motores do aeroporto e pelo tráfego de acesso, e
emissões de outras fontes (ex.: centrais de
aquecimento/energia e incineradores).
c) Problemas ambientais
globais decorrentes do uso do aeroporto – as
companhias aéreas e os aeroportos usam CFCs
(clorofluorcarbonetos) e outras substâncias
destruidoras do ozônio ( como os solventes
clorados e os óxidos de nitrogênio) em sistemas
de ar condicionado e de refrigeração,
desengordurantes em operações de manutenção
pesada, limpeza de placas de circuito aviônico,
operações de fumigação e extintores de incêndio
em aeronaves e em salas de computadores.
d) Problemas ambientais
decorrentes da construção e expansão dos
aeroportos ou infra-estrutura associada – os
problemas ambientais descritos nesta seção estão
relacionados principalmente com o uso do solo,
erosão do solo, impactos sobre a drenagem de
água na superfície e no subsolo e o impacto
sobre a fauna e a flora. Os problemas ambientais
surgem não apenas quando os novos aeroportos
estão sendo construídos, mas também quando
ocorre a expansão das instalações dos aeroportos
existentes.
e) Resíduos nos aeroportos –
a disposição dos materiais ambientalmente
perigosos usados nos reparos e na manutenção da
aeronave (óleos, líquidos para a limpeza e
tintas) e de resíduos do aeroporto e das
aeronaves que chegam, deve ser gerida com
eficácia. Embora, de modo geral, os aeroportos
não sejam geralmente considerados como complexos
industriais, atividades diárias constituem
fontes de resíduo industrial no aeroporto (como
a movimentação da aeronave e os veículos de
solo, operações de abastecimento, manutenção de
aeronave e trabalho de reparos -incluindo pintura e
trabalhos de metal -, teste de operação de
célula de turbinas e manutenção de veículo de
solo).
f)Problemas ambientais
decorrentes de acidentes/ incidentes com
aeronaves envolvendo mercadorias perigosas e
procedimentos de emergência — para garantir que
as respostas a emergências ambientais sejam
rapidamente implementadas, é importante
estabelecer um plano ambiental emergencial. Os
tipos de emergências ambientais nos aeroportos
incluem, mas não estão limitados, a
derramamentos de combustível e de produtos
químicos e incidentes envolvendo mercadorias
perigosas ou materiais perigosos que podem
afetar o meio ambiente. O objetivo do plano
ambiental emergencial é o de proporcionar uma
reação completa e imediata a um incidente
ambiental.
3. Resumo
da Política Ambiental no Brasil
Na década de 80, o Brasil
estabeleceu a Política Nacional do Meio
Ambiente, com a edição da Lei n 6.938, de 31 de
agosto de 1981.
Dentre os princípios a serem
atendidos na formulação dos mecanismos e na
aplicação da Lei, estão inseridos os de “ação
governamental na manutenção do equilíbrio ecológico, considerando o
meio ambiente como patrimônio público a ser
necessariamente assegurado e protegido, tendo em
vista o uso coletivo” e o “de controle e
zoneamento das atividades potencial ou
efetivamente poluidoras”.
Na mencionada Lei se
consagram como instrumento da política
ambiental:
a) a avaliação de impactos
ambientais e
b) o licenciamento e a
revisão de atividades efetiva ou potencialmente
poluidoras.
Surgem assim, naquela década,
as Resoluções do Conselho Nacional de Meio
Ambiente – CONAMA , com especial destaque para a
Resolução nº 001, de 28 de janeiro de 1986,
tornando obrigatória a elaboração de estudo de
impacto ambiental, para o licenciamento de
atividades modificadoras do meio ambiente, tais
como as atividades de aeroportos .
No Brasil, a execução das
normas decorrentes dessa Política Ambiental
estão, preponderantemente, a cargo da Empresa
Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária –
INFRAERO, empresa vinculada ao Ministério da
Defesa e responsável pela administração de 66
aeroportos e de 81 estações de Apoio à Navegação
Aérea no País.
Em conseqüência, desde 1995,
a INFRAERO estabeleceu diretrizes para a
execução de sua própria Política Ambiental. Tais
diretrizes, revisadas recentemente, estabelecem
as estratégias e objetivos da empresa para
planejar, construir e operar suas instalações
aeroportuárias em conformidade com leis e
regulamentos nacionais e internacionais.
Muniu-se também a INFRAERO de
estruturas operacionais para executar as normas
estabelecidas pela Política Ambiental. Nessa
estrutura, figura o Comitê de Gestão Ambiental.
Cabe ao Comitê, em conjunto com outros setores
da empresa, definir as diretrizes, os objetivos,
as metas e as estratégias da política ambiental
da empresa e determinar quais ações ambientais
terão prioridade na aplicação dos recursos
disponíveis.
Dentre os principais
Programas Ambientais da INFRAERO (Relatório
Ambiental 2004/2005), descrevemos:
a) Licenciamento ambiental –
O Programa Licenciamento Ambiental foi
constituído para assegurar que as instalações
dos aeroportos estejam de acordo com o que é determinado
pela legislação ambiental brasileira.
Seu objetivo é obter e manter as
licenças de operação para os todos os
aeroportos da Rede;
b) Resíduos sólidos
- em 2004, a INFRAERO finalizou a
elaboração de Planos de Gerenciamento de
Resíduos Sólidos (PGRS), para cada
aeroporto da Rede. Com o PGRS, a empresa
procura dotar as suas instalações das
tecnologias disponíveis para o controle da
geração, segregação, coleta, armazenamento e
destinação final dos resíduos sólidos. A
empresa vem incentivando a reciclagem e reduzindo a incineração de
material descartado, entre outras providências,
para diminuir a poluição ambiental. Essas
medidas vêm tornando os aeroportos cada vez mais
adequados ao controle sanitário e à proteção ao
meio ambiente;
c) Recursos hídricos – O
Programa de Recursos Hídricos foi formulado pela
INFRAERO para estimular o uso racional da água.
Por uso racional entende-se a redução do
consumo, a otimização dos processos que utilizam
água, o incentivo à adoção de tecnologias
inovadoras nos empreendimentos que entrarão em
operação, e em tornar mais eficiente o consumo
nas instalações existentes;
d) Riscos ambientais – o
Programa Riscos Ambientais compreende a análise
de situações potenciais de contaminação dos
cursos d´água e lençóis freáticos; riscos de
incêndios e explosões, contaminações do solo e
de trabalhadores pelo manuseio ou inalação de
produtos perigosos. Entre as atividades que são
monitoradas pelo potencial de risco, estão: o
abastecimento de aeronaves, sistemas que
envolvem a manipulação de gás liquefeito de
petróleo, armazenamento de combustíveis e de
cargas perigosas, sistemas de drenagem pluvial e
oficinas e sistemas de refrigeração. As análises
de risco trazem, além de um amplo diagnóstico
dos sistemas potencialmente perigosos,
recomendações quanto à eliminação e mitigação de
riscos;
e) Ruído aeronáutico – um dos
principais impactos ambientais provocados pela
atividade aeroportuária é o ruído proveniente
dos equipamentos no pátio dos aeroportos e das
operações de aeronaves, como os procedimentos de
aproximação, pouso, decolagem, taxiamento e
testes de motores.
4.
Conclusão
As questões ambientais,
no âmbito da aviação civil, ainda estão
restritas aos aspectos puramente técnicos.
A própria OACI reconheceu o
fortalecimento do seu compromisso para uma
aviação mais ecológica e, para tanto, dentre os
objetivos estratégicos adotados pelo Conselho,
no ano passado, outorgou alta prioridade à
proteção do meio ambiente. Com a publicação,
prevista para o ano de 2007, do primeiro Informe
Ambiental, a OACI disporá de um documento fonte
confiável de informações e referências para as
deliberações das Assembléias.
Portanto, os Estados deverão
assegurar a participação de representantes nos
Grupos do Committee on Aviation Environmental
Protection (CAEP), para acompanhar, discutir
e elaborar as Recomendações que serão submetidas
ao Conselho.
Os Estados deverão promover o acesso aos
técnicos e pessoal especializado, de todo o
material produzido pela OACI, permitindo a
informação atualizada das novas Práticas e
Recomendações, para a análise da viabilidade de
sua aplicação e implementação no âmbito da
legislação nacional.
--------------------------------------
* Membro Plenária da
ALADA –
Associação Latino-Americana de Aviação Civil.
--------------------------------------
Notas
1 Comunicado de
Imprensa da OACI.
2 Informe. Doc 9836, CAEP/6
3 Protocolo de Kyoto – Decreto
5.445, de 12 de maio de 2005 Protocolo de
Montreal – significa o Protocolo de Montreal
sobre Substâncias que Destróem a Camada de
Ozônio, adotado em Montreal em 16 de setembro de
1987 e com os ajustes e emendas adotados
posteriormente. A Convenção-Quadro das Nações
Unidas sobre Mudança do Clima (UNFCCC –
United Nations Framework Convention for Climate
Change) estabelece em seu art 3º, item 1:
“As Partes devem proteger o sistema climático em
benefício das gerações presentes e futuras da
humanidade, com base na eqüidade e em
conformidade com suas responsabilidades comuns
nas diferenciadas e respectivas capacidades. Em
decorrência, as Partes países desenvolvidos
devem tomar a iniciativa no combate à mudança do
clima e seus efeitos. E o próprio art. 3º, em
seu item 2 recomenda que sejam levadas em
consideração as necessidades específicas e
circunstâncias especiais dos países em
desenvolvimento.
Referências
BRASIL. Lei 6.938, de 31 de agosto
de 1981. Estabelece a Política Nacional do Meio
Ambiente.
BRASIL. Lei 7.565, de 19 de dezembro
de 1986. Dispõe sobre o Código Brasileiro de
Aeronáutica.
BRASIL. Decreto nº 2.652,
de 01 de julho de 1998. Promulga a Convenção
Quadro das Nações Unidas sobre Mudança do Clima,
assinada em Nova York, em 09 de maio de 1992.
BRASIL. Decreto nº 5.445,
de 12 de maio de 2005. Promulga o Protocolo de
Kyoto.
BRASIL. Relatório
ambiental 2004/2005. Empresa Brasileira de
Infra-Estrutura Aeroportuária-INFRAERO.
BRASIL. DOC 9184 . OACI .
Manual de planejamento de aeroporto. Parte 2
Controle do Uso do Solo e Ambiental
– 1ª Edição . 2004 (documento
interno).
OACI. Council Special
Group on Legal Aspects of Emission Charges.
Montreal 6-9 September 2005 – REPORT
OACI. DOC 9848. Assembly
Resolution in Force (as of 8 October 2004).
OACI. DOC 9836, CAEP/6.
Comité sobre La Protección del Medio Ambiente y
La Aviación. Sexta Reunión. Montreal, 2-12
febrero de 2004. INFORME.
JORDAN, Andrew.
Environmental Policy in the European Union.
2 ed. Earthscan. London. Sterling, VA.
Sites da Internet
Conselho Nacional de Meio
Ambiente. CONAMA. Disponível em
www.mma.gov.br
Comunicado de Prensa de La
OACI. Disponível em www.OACI.int
Environmental Protection.
CAEP. Disponível em www.OACI.int
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