Revista Brasileira de Direito Aeroespacial
ALGUNOS APUNTES SOBRE LAS LLAMADAS ALIANZAS
ESTRATÉGICAS EN EL SECTOR AÉREO
Ernesto Vásquez Rocha
La globalización y el transporte aéreo
La progresiva liberalización de la economía y del comercio han llevado a la globalización de muchos sectores de la industria en general, con predominancia de los intereses de los países más desarrollados. Además de la industria petrolera, que ya está globalizada desde hace muchos años, son buenos ejemplos la industria farmacéutica, las telecomunicaciones y la cibernética. Hasta la manera de vestir y de adquirir ropa de una moda casi universal, también están globalizadas. Esta tendencia es desde luego imposible de controlar y ya se ve cómo muchos puntos neurálgicos de la economía son manejados por pocos centros de poder. Si además se logra la liberalización de los servicios en la OMC, en Ia Ilamada "Ronda 2.000", que por lo demás comenzó con malos presagios en Seattle en diciembre último, la industria y el comercio podrán llegar a un mundo económico y comercial casi sin fronteras.
La industria aérea no puede sustraerse a esa tendencia, que sin embargo se dificulta debido principalmente a las barreras representadas por las leyes nacionales. Aunque Europa ya Ias destruyó dentro de sus límites geográficos, al haber creado un mercado aéreo común sobre la base de una total libertad de ingreso, de oferta y de precios para sus compañías aéreas, no existe todavía un sistema multilateral y universal de cielos abiertos. Con excepción de Europa, del área andina y en alguna medida del Mercosur, continúa entonces en el mundo un régimen bilateral, así sea de cielos abiertos, que precisamente fue puesto en tela de juicio por el Secretario de Transporte de los Estados Unidos, Rodney Slater, cuando convocó en Chicago a fines de 1999 una conferencia universal, "Beyond Open Skies", destinada principalmente a ambientar la globalización de esta industria y un régimen multilateral de cielos abiertos. Pero como se trataba de una reunión oficiosa, a la cual desde luego asistieron muchas autoridades y muchas compañías aéreas pero siempre a título personal, la idea solo quedó como algo que los Estados Unidos buscarán como un objetivo prioritario durante los próximos años.
Europa, através de una representante de la Comisión Europea, propuso-también en esa ocasión un régimen multilateral de cielos abiertos para el Atlántico Norte, en el cual intervendrían las autoridades europeas como representantes, de los países de la UE, y de la otra orilla los Estados Unidos y el Canadá. Esta idea no es nueva, pues ya se había hablado de ella y sigue siendo impulsada por la AEA, la asociacíón privada de las aerolíneas europeas. Esta Trans Atlantic Common Aviation Area, como ha dado en lIamarse, también debería resolver problemas que hoy em día dificultan un entendimiento entre Europa y los Estados Unidos, tales como un régimen común relativo a las normas antimonopolios y de promoción de la sana competencia, que es distinto y extraterritorial según la orilla en que uno se encuentre, el problema del cabotaje y el de nacionalidad y control efectivo de las empresas aéreas, etc. Pero pienso que pasarán probablemente muchos años antes de que pueda establecerse esta área multilateral y absolutamente liberalizada, y que probablemente pasarán aún muchas décadas antes de que haya un régimen multilateral y más o menos universal de cielos abiertos. El bilateralismo en esta materia seguirá siendo predominante; ya los Estados Unidos han logrado contabilizar más de 42 acuerdos de cielos abiertos con un número igual de países, con tendencia desde luego a aumentar, y entre ellos varios con los países de esta parte del mundo (Centroamérica, Panamá, Rep. Dominicana, Peru, Chile, Argentina) y se siguen tocando puertas.
Las alianzas
Creo entonces que Ias denominadas alianzas estratégicas entre compañías aéreas tienen como razón de ser la necesidad de buscar apoyo-recíproco entre quienes consideran que pueden apoyarse mutuamente en un mundo tremendamente competitivo, porque las alianzas son además una manera de sobrepasar de alguna manera en el terreno comercial las barreras bilaterales en materia de derechos de tráfico. Se trata entonces de nuevas unidades que tratan de aunar esfuerzos para conseguir un objetivo común, que consiste tanto en la complementación de sus respectivos servicios como en la defensa ante terceros mediante la coordinación de la gestión comercial, y así crecer de consuno.
Desde luego que el término "alianzas" es bastante ambiguo, pues puede cubrir muchas y variadas modalidades:
Se habla por ejemplo de alianzas por inversiones de capital, cuya efectividad desde luego puede depender del poder dominante que tenga una de las partes sobre la otra por razón de la mayoría de acciones que haya aportado, y también de alianzas con el sistema de códigos compartidos, que es una figura relativamente nueva en el ambiente internacional, pero que ya había sido usada desde hace años en los Estados Unidos, de las grandes empresas con las compañías pequeñas que alimentan los hubs de las primeras.
Como es bueno hacer de vez en cuando algo de historia, quisiera resaltar que las formas de colaboración entre aerolíneas en este campo no eran desconocidas. Por ejemplo, baste recordar el interesantísimo sistema que estableció la Pan American inmediatamente después de la segunda guerra mundial, consistente en la utilización de una serie de empresas filiales que coordinaban sus actividades para desarrollar el tráfico, principalmente hacia y desde los Estados Unidos. Que yo recuerde Mexicana de Aviación, Cubana, COPA, Avianca, Avensa, Panair do Brasil, el LAB y Panagra participaron en este sistema. Si para entonces ya hubieren estado de moda los códigos compartidos, podríamos pensar que el experimento de Pan American en nuestra América fue el primer ejemplo de alcance multilateral de lo que pueden llegar a ser las alianzas comerciales en nuestra industria.
Un buen ejemplo actual es el de Swissair, cuya casa matriz está adquiriendo acciones en una serie de empresas europeas pequeñas o medianas, complementadas seguramente con una red de códigos compartidos, con la obvia finalidad de conservar su independencia ante las grandes alianzas, que ya tocan sus puertas.
Entre nosotros es un buen caso de integración con inversiones de capital y otras medidas colaterales el del Grupo TACA, que tanto éxito ha tenido, y que trata de extenderse en el área latinoamericana con sus inversiones en el Peru y en Panamá. Estoy seguro de que la brillante dirección de este grupo nos reserva nuevas sorpresas. Y Lan Chile no se queda atrás con Lan Perú y eventualmente, a pesar de todo, en Argentina.
Casos parecidos de este tipo de alianzas los encontramos en las inversiones de capital de VASP en Ecuatoriana y en el LAB, de TAM en la antigua LAPSA y de VARIG en PLUNA, sin olvidar el gran fracaso de Delta en Aeroperu.
También habría que recordar las inversiones también fracasadas que hizo Iberia en Viasa, en Aerolíneas Argentinas y en Ladeco, seguramente con la idea de reproducir en los últimos años el ya desaparecido ejemplo de la Pan American, pero para el tráfico europeo. Y ahora Ia inversión de American Airlines en Aerolíneas Argentinas, que parece aún está subordinado a lo que queda de la antigua inversión de Iberia.
Los códigos compartidos
Volviendo a los códigos compartidos, que tanto auge tienen actualmente, es indudable que se trata de un instrumento muy eficaz para desarrollar mercados que son difíciles de explortar directamente y para aumentar el entendimiento y desde luego los ingresos de las compañías que en ellos participan. No voy a hablar ahora, pues se trata de un tema suficientemente conocido, de las características propias de los contratos de códigos compartidos ni de Ias claves para su éxito, que son propias de la gestión empresarial, sino de las dificultades de orden político que ellos presentan:
En primer lugar en los Estados Unidos, si se trata de alianzas con empresas de ese país, se exige que exista un régimen bilateral de cielos abiertos, aunque hay a ese propósito algunas excepciones importantes respecto de países que aún no han llegado a los cielos abiertos, como son los: casos de México, de Francia y de España, en los cuales por razones políticas se autorizan los códigos compartidos pero solo sobre los puntos incluidos en los respectivos cuadros de rutas. Se trata de una condición general que desde luego está encaminada a promover la idea de cielos abiertos y las consiguientes ventajas potenciales que ellos significan. Es pues un ejemplo más de la preponderancia que los Estados Unidos tienen en la industria aérea, que resalta especialmente la importancia de ese país como gran generador y destinatario del tráfico mundial.
En segundo lugar, la exigencia de algunos códigos de conducta sobre los sistemas computarizados de reservas en el sentido de que en sus pantallas no puede incluirse sino el código de una sola empresa, el del socio comercializador, además obviamente el del operador, pues ello impide los códigos compartidos multilaterales.
Y en tercer lugar la exigencia de muchos gobiernos, especialmente de los Estados Unidos, de que dichos acuerdos sean aprobados por el Departamento de Transporte y aún por el Departamento de Justicia, en este último caso cuando se trata de acuerdos que implican uniones en campos tales como el mercadeo, los precios o más aún la coordinación de la. administración comercial del acuerdo. Desde luego que la finalidad es evitar la concentración del poder comercial, de tal modo que no se creen unidades que puedan tener un poder monopolístico en perjuicio de las otras empresas, especialmente las de los E.U.
Los criterios que siguen aquellas entidades oficiales han sido magníficamente expresados por el abogado de Washington Robert Papkin en una conferencia que dictó en Panamá con ocasión de las Jornadas Iberoamericanas de Derecho Aeronáutico que se celebraron allí en octubre de 1999 y que fue reproducida en el Boletín Informativo
de AITAL No. 51 de noviembre - diciembre de 1999. Recomiendo su lectura. Sin embargo, como estas actuaciones son públicas y pueden oponerse todas las compañías que se consideren perjudicadas, la verdad es que los procedimientos duran muchísimo tiempo, entre dos y tres años, lo que deja a las compañías interesadas en circunstancias de incertidumbre, que indudablemente perjudica sus intereses. Este "contrapunto" da lugar entonces a que en el fondo se trate de debates políticos, que usualmente culminan en una especie de equilibrio entre las empresas que intervienen y en el establecimiento de condiciones que muchas veces desfiguran una ,alianza determinada.Los E.U. están interesados sobre todo en que haya competencia entre sus compañias nacionales. De ahí que una alianza de una de ellas con una empresa extranjera suscite la oposición de casi todas las demás, y la duración extrema de los procedimientos y condiciones que se imponen, que muchas veces desfiguran Ia ecuación que en su momento planearon sus socios.
Por eso pienso yo que el gobierno alemán actuó sabiamente cuando exigió que para la entrada en vigor de su convenio de cielos abiertos con los Estados Unidos, fuera previamente aprobada la alianza de Lufthansa con United Airlines, o como en el caso chileno, con relación a la alianza entre Lan Chile y American Airlines.
En tercer lugar, las condiciones que han establecido el DoT con relación a los avisos que deben darse a los pasajeros por razones de protección al consumidor, cuando el viaje incluya puntos situados en su territorio o inclusive se venda en loa E.U. En términos generales se debe indicar documentalmente y se debe explicar inclusive verbalmente al pasajero, mucho antes del embarque, en el momento que se haga la correspondiente reserva de cupo para un viaje determinado, que el operador real no es el que aparece en el boleto sino un tercero. Y aunque desde luego es conveniente que de todo ello esté enterado el pasajero, me parece que estos condicionamientos son muy complicados y dispendiosos, por lo que pueden afectar negativamente el movimiento hacia Ia generalización universal de los códigos compartidos.
Y, por último, la exigencia, cuando se trata de códigos compartidos con compañías de los Estados Unidos, de que el socio de ese país practique al socio extranjero una auditoría de seguridad operacional, que además de ser larga y probablemente costosa, lleva nuevamente a que los criterios y normas de los Estados Unidos tengan evidentemente una vigencia extraterritorial. Tal es el precio de tener que contar casi siempre con el primer poder del mundo. Sin mencionar que si un país determinado está en la categoría 2 del programa IASA no pueden sus empresas conseguir aprobación de sus contratos en las autoridades estadinenses.
De todos modos los códigos compartidos tienen un auge extraordinario. Por ejemplo Airline Business contabilizó 192 alianzas por este medio, con todas sus adiciones de inversiones de capital, bloqueo de espacio, etc., en su edición de julio de 1999. Aunque una abogada de los E.U. Joanne Young contabilizó recientemente nada menos que 390, con la afortunada observación de que estas alianzas se hacen tan rápidamente como se deshacen "Helás", como dirían los franceses.
Las grandes alianzas, o "conglomerados internacionales"
Los códigos compartidos, con o sin inversiones de capital, pueden no ser entonces el instrumento ideal para realizar una verdadera complementación de gran alcance entre aerolíneas. Creo que es precisamente por esto que desde hace poco tiempo han venido surgiendo unas alianzas de características distintas, cuyo objetivo es que sus miembros se complementen entre sí sin absorberse unos a los otros, y consigan economías de escala que los hagan más competitivos, buscando por ejemplo la utilización mancomunada de Ias facilidades aeroportuarias que cada una de ellas tenga, el intercambio de pasajeros y carga através de prorrateos especiales - que están permitidos por el sistema IATA – la utilización conjunta de los diversos CRS’s para anunciar un servicio común, la complementación de itinerarios, la complementación de los planes de viajeros frecuentes, el libre endoso de boletos de pasaje y tantos otros medios que no suscitan de por si ningún problema ante las lleyes antimonopolios, incluyendo desde luego los códigos compartidos bilaterales cuando ello sea pertinente, etc., pero que sí pueden producir economías atrayendo el tráfico hacia los servicios de los miembros del grupo. Es lo que se llama el "common brand", o sea un grupo que se identifica como una unidad de mejor y más eficiente servicio al público y que produce "sinergias" para usar una palabra de moda. Son grupos selectos de compañías que forman un club de beneficio mutuo y al cual solo pueden acceder empresas que tengan la capacidad de aceptar estándares comunes y que su posición técnica e importancia estratégica sean un aporte de significación.
Piénsese por ejemplo que, tal como lo decía don Patricio Sepúlveda en una conferencia a la cual asistimos en Buenos Aires a mediados de 1998, si se lograre por ejemplo la adquisición conjunta de aeronaves, la definición previa de los tipos de aeronaves que necesita el grupo y su distribución de sillas; los despachos comunes en los aeropuertos y en las salas de espera y, en fin, múltiples y diversas actividades propias del transporte aéreo, no solo se conseguiría una verdadera complementación entre los miembros de la alianza sino además, y esto es talvez lo más importante, economías significativas que contribuyan decididamente a rebajar los costos y por lo tanto a mejorar la competitividad del conjunto y de sus miembros.
De por sí esta clase de actividades no tienen ningún concepto monopolístico sino más bien de complementación legítima, por lo cual no se requiere del otorgamiento de ninguna inmunidad antimonopolios, aunque desde luego me pregunto si llegado el momento estos grupos no adquirirán un carácter anticompetitivo, por la propia fuerza que lleguen a tener en los mercados. Me imagino entonces que los principales gobiernos del mundo establecerán de pronto alguna vigilancia sobre estas modernísimas alianzas para asegurar que no haya factores anticompetitivos.
Tal es el caso de la primera alianza, la denominada Star, auspiciado inicialmente por United y por Lufthansa, a Ia cual se le han agregado numerosos miembros de casi todo el mundo, entre ellos Varig del Brasil. Creo que Star ha dado pasos importantes hacia la identificación de. productos comunes y estándares de servicio. Creo que, hasta donde llegan mis informaciones, esta es la alianza mejor estructurada y la primera en dar resultados concretos.
Las grandes alianzas son ahora precisamente Star y Oneworld, que está formada por American Airlines y British Airways y con una membresía bastante universal. Lan Chile formará parte de ella. Y una nueva en formación, la denominada Wings, formada entre KLM y Alitalia, con prolongaciones en Northwest y seguramente en Continental, que si llegar a ser una realidad sin duda tendrá también gran influencia en América Latina. Hay otras creo aún inestables, entre Delta y Air France, pero con posibles ramificaciones en Europa y en nuestra América. Se vislumbra entonces que unos cuantos "conglomerados" de empresas serían los llamados a dominar el transporte aéreo del futuro.
El funcionamiento interno de estas alianzas es hasta ahora poco conocido, o al menos esa es mi impresión cuando leo las numerosas revistas internacionales dedicadas al transporte aéreo comercial. Podría algunos de ustedes explicar algo al respecto?
En lo que se refiere a nuestra región no es un misterio para nadie que nuestra aviación comercial está sufriendo una profunda crisis, que en parte es el resultado de la crisis económica que, a unos más y a otros menos, ha venido afectando la economía de nuestros países. Si pensamos en tantas compañías que una a una van desapareciendo del panorama internacional, creo que, para las que queden, la única alternativa seria la de adherirse a alguna de estas grandes alianzas, de las cuales participe el principal polo de poder, que son los Estados Unidos y sus empresas aéreas. Pero esta no es una solución fácil. Hay que tener una buena posición estratégica, una buena organización interna y tener una tecnología de punta. Es probable entonces que no todos tengamos realmente hablando, esta posibilidad.
Al inicio de la "desregulación" los grandes expertos predijeron que al final solo quedarian las grandes empresas de alcance mundial y que para las otras el único porvenir es la habilidad para crearse sus propios "nichos". Será este el porvenir de nuestro mundo aeronáutico?
