A r t i g o
Comentário
DA NOVA CONVENÇÃO SOBRE O TRANSPORTE AÉREO
INTERNACIONAL DE 28 DE MAIO DE 1999.
José da Silva Pacheco
Doutor em Direito.
Ex-Assessor Jurídico do
Ministro da Aeronáutica.
Da nova Convenção de Montreal, de 28 de maio de 1999,
que atualiza e consolida as regras do "Sistema de Varsóvia".
Sob o patrocínio da Organização Internacional de Aviação Civil
(OACI), a Conferência Internacional de Direito Aeronáutico, realizada em Montreal, de 10
a 28 de maio de 1999, com a participação de 118 Estados, inclusive do Brasil, examinando
os projetos, preparados pelo Comitê Jurídico da OACI e pelo Grupo Especial sobre a
modernização do Sistema de Varsóvia, deliberou adotar nova Convenção para a
unificação de certas regras sobre o transporte aéreo internacional.
Essa nova Convenção, concluída em Montreal, em 28 de maio de 1999,
foi desde logo aberta à assinatura e ratificação dos Estados, para entrar em vigor no
sexagésimo (60º) dia a contar do depósito do trigésimo (30º) instrumento de
ratificação pelos Estados (art. 53).
Ao entrar em vigor, prevalecerá sobre todas as regras do transporte
aéreo internacional, notadamente sobre as:
a) da Convenção para a unificação de regras relativas ao transporte
aéreo internacional, firmada em Varsóvia, em 12 de Outubro de 1929, denominada
"Convenção de Varsóvia";
b) do Protocolo de Haia, de 28 de Setembro de 1955, que modificou a
referida Convenção, cognominado "Protocolo de Haia";
c) da Convenção de Guadalajara, firmada em 18 de setembro de 196l;
d) do Protocolo de Guatemala, assinado em 8 de maio de 1971;
e) dos Protocolos ns. 1,2,3 e 4 de Montreal, firmados em 25 de setembro
de 1975.
Desse modo, como está expresso em seu art. 55, e em seu preâmbulo, a
Convenção de Montreal, de 28 de maio de 1999, visou a atualizar e a consolidar a
Convenção de Varsóvia, assim como a Convenção de Guadalajara e os Protocolos conexos
acima mencionados.
Das disposições dos sete capítulos da referida Convenção de 1999.
A nova Convenção é constituída por cinqüenta e sete artigos,
distribuídos em sete capítulos, respectivamente dedicados: às disposições gerais
(arts. 1º e 2º); aos documentos e obrigações das partes relativas ao transporte de
passageiros, bagagens e de carga (arts. 3º a 16); à responsabilidade civil do
transportador e aos limites de indenização por danos causados (arts. 17 a 38); ao
transporte realizado por pessoa distinta do transportador contratual, chamado
transportador de fato (arts. 39 a 48); a outras disposições (arts. 49 a 52); e às
disposições finais (arts. 53 a 57).
Do âmbito de aplicação da Convenção de 28.05.99.
Destina-se a aplicar-se ao transporte aéreo internacional.
Do significado de transporte aéreo internacional.
Para esse efeito, é preciso ter presente que somente se considera
"transporte aéreo internacional" o contratado pelas partes, cujo ponto de
partida e destino, haja ou não interrupção ou transbordo, estejam situados no
território de dois Estados distintos, que sejam participantes da referida Convenção, ou
no território de apenas um Estado, participante da Convenção, desde que prevista escala
no território de qualquer outro Estado, ainda que não seja este integrante da
Convenção (art. 1º, alínea 2ª).
Assim, por exemplo, considera-se internacional o transporte que o
Péricles contratar com uma empresa aérea:
a) partindo do Rio de Janeiro com destino a Nova York;
b) partindo do Rio de Janeiro com destino a Montreal, no Canadá, com
escala em Nova York;
c) partindo de Porto Alegre com destino a Porto Velho, com escala em
Santa Cruz, na Bolívia.
Ficam, pois, sujeitos à Convenção sob exame:
a) o transporte internacional remunerado de pessoas, bagagem ou carga,
realizado por aeronaves;
b) o transporte gratuito, efetuado em aeronaves, por empresa de
transporte aéreo, como se dá com o transporte de seus próprios funcionários ou de
passageiros que viajarem por cortesia (art. 1º,alínea l, in fine), havendo perfeita
sintonia com o que dispõe o art. 256,§ 2º e 267, inciso II do CBA;
c) o transporte aéreo realizado por transportador de fato sob as
condições previstas no Capítulo V (arts. 1º, alínea 4, 39 a 48).
Exclui-se o transporte aéreo doméstico.
Não se considera transporte internacional sujeito à referida
Convenção, o transporte entre pontos dentro do território de um só Estado, sem escala
no território de outro País, ou seja o chamado transporte doméstico de cabotagem, sem
escala em outro Estado, como, aliás, determina, coerentemente, o art. 216 do CBA., que
reserva às empresas brasileiras o transporte doméstico, realizado dentro do país.
Destina-se a aplicar-se ao transporte aéreo de natureza contratual.
Do transporte aéreo contratual.
Do exame do art. 1º, alíneas 1 e 2 do texto da Convenção de
Montreal, de 1999, verifica-se que, basicamente, aplicar-se-á ao transporte contratado
pelas partes, que tenha por objeto a transladação remunerada de pessoas, bagagens ou
carga, entre pontos situados em diversos países, ou entre pontos do mesmo país, desde
que haja escala em qualquer outro Estado.
Como assinalou o art. 1º da Convenção de Guadalajara, de 196l,
"transportador contratual" significa a pessoa que, como parte, conclui um
contrato de transporte regido pela Convenção de Varsóvia, com um passageiro, um
expedidor ou uma pessoa que atue em nome de um ou outro".
A Convenção de Montreal, de 1999, igualmente, no art. 39,
distinguindo o transportador de fato do transportador contratual, considera este
"quando uma pessoa, como parte, celebra um contrato de transporte regido por aquela
convenção, com um passageiro ou com um expedidor ou com quem atue em nome de um e de
outro".
O transportador é chamado contratual porque figura como parte de um
contrato de transporte aéreo, em que a outra parte, pode ser: a) o passageiro. b) o
expedidor de carga; c) a Administração Postal.
Ressaltam-se, pois:
a) a sua natureza contratual, que exige para a sua formação, a
interveniência de, pelo menos, duas partes: o transportador de um lado e o passageiro ou
expedidor de outro;
b) o seu caráter bilateral ou sinalagmático, de que decorrem as
obrigações recíprocas: do transportador de transladar pessoas, bagagens ou carga, e do
passageiro ou do expedidor de pagar a passagem ou o frete correspondente.
Do instrumento do contrato de transporte aéreo internacional
de passageiro e bagagem.
Os instrumentos do contrato de transporte aéreo foram simplificados.
Relativamente ao contrato de transporte aéreo de passageiros, impõe o
art. 3º apenas: a emissão de um bilhete, individual ou coletivo, que contenha: a) os
pontos de partida e destino; b) pelo menos uma escala no território de outro estado, se
os pontos de partida ou de destino, estiverem situados no território de um só Estado.
Com vista a facilitar a utilização de meios eletrônicos, possibilita
a sua adoção, em substituição ao documento formal do bilhete, desde que conste as
indicações dos pontos de partida e destino ou da escala em qualquer outro país.
Constitui obrigação do transportador, também, emitir um talão de
bagagem correspondente a cada volume despachado, e entregar ao passageiro um aviso sobre a
responsabilidade civil a que fica sujeito.
Contudo, a falta desses documentos não afeta a existência ou validade
do contrato de transporte, principalmente quanto á responsabilidade do transportador.
Do instrumento do contrato de transporte aéreo internacional de carga.
O conhecimento de transporte de carga é obrigação do expedidor, em
três vias originais (art. 7º), mas, se a pedido do expedidor, vier o transportador a
emiti-lo, considera-se que o fez, em nome do expedidor. O conteúdo do conhecimento foi,
igualmente, simplificado (arts. 4º e 5º).
Entretanto, pode ser exigido do expedidor a indicação da natureza da
carga (art. 6).
A inobservância das disposições dos arts. 4 a 8, não afeta a
existência do contrato de transporte nem a responsabilidade civil do transportador (art.
9º).
O expedidor é responsável pela exatidão das indicações e
declarações relativamente à carga e deverá indenizar o transportador pelo prejuízo
que lhe causar com suas declarações irregulares (art. 10, alíneas 1 e 2). O
transportador, porem, indenizará: a) o expedidor pelos danos que vier a sofrer; b) ou as
pessoas, em relação às quais seja o expedidor responsável por causa das indicações
ou declarações inexatas, irregulares ou incompletas, feitas pelo transportador ou em seu
nome, no recibo de carga, ou nos registros feitos por outros meios, de conformidade com o
disposto no art. 10, alínea 3, combinado com o art. 4, alínea 2.
O conhecimento de carga assim como o recibo de carga comprovam, salvo
prova em contrário, a celebração do contrato de transporte, as respectivas condições
e a aceitação da carga (art. 14, alínea 1). Os enunciados do conhecimento ou do recibo
de carga, relativos ao peso, dimensões da embalagem, assim como ao número de pacotes,
presumem-se verdadeiros até prova em contrário, mas os referentes à quantidade, ao
volume e ao estado da carga não prevalecem contra o transportador, a não ser que este os
haja comprovado na presença do expedidor (art. 11, alínea 2).
Aplica-se ao transporte gratuito realizado por empresa de transporte
aéreo.
Basicamente, como é obvio, compreende o transporte aéreo
internacional contratado, quer tenha por objeto o transporte de pessoas e bagagem, quer o
transporte de carga.
Contudo, quando a empresa de transporte aéreo leva em suas aeronaves
pessoas, bagagens ou cargas, sem cobrar as respectivas passagens ou o frete
correspondente, quer por cortesia, quer por se tratar de seus empregados ou familiares,
aplica-se, também, a referida Convenção.
O tratamento dado ao caso, pela Convenção é exatamente o mesmo que
lhe dá o CBA, no art. 256, § 2º e 267,II, tendo pertinência tudo o que dissemos em
comentários a esses dispositivos.
Aplica-se ao transporte sucessivo.
O transporte aéreo internacional, embora realizado por diversos
transportadores sucessivos, desde que considerado pelas partes contratantes como único,
quer seja objeto de um só contrato ou de uma série deles, sujeita-se à convenção,
como único transporte aéreo internacional, não perdendo esse caráter pelo fato de um
só contrato ou uma série deles ser executado, integralmente, no território do mesmo
Estado (art. 1º,alínea 3).
É, exatamente, o que dispõe o Código Brasileiro de Aeronáutica, no
art. 223. Assim, se o Péricles comprar passagem de Porto Alegre para Pequim, pela Varig,
por exemplo, ainda que sejam emitidos diversos bilhetes, e sejam alguns destes executados
no Brasil, como por exemplo Porto Alegre a São Paulo, e outros, como de Paris a Pequim,
sejam executados por outros transportadores, trata-se de transporte único internacional,
tal qual comentamos, em nossa obra, sob o n. 455, tendo em vista o art. 223 do CBA.
Quanto à responsabilidade civil, cada transportador, que levar
passageiros, bagagem ou carga, será considerado como uma das partes do contrato, no
concernente ao transporte por ele efetuado (art. 36, alínea l).
Nesse caso, o passageiro ou a pessoa que tenha direito à
indenização, somente poderá exigi-la do transportador que haja efetuado o transporte,
durante o qual ocorreu o dano, salvo se, por estipulação expressa o primeiro
transportador haja assumido, integralmente a responsabilidade por toda a viagem (art. 36,
alínea 2).
Contudo, em se tratando de bagagem ou carga, pode ocorrer o seguinte:
a) o passageiro que perdeu a bagagem ou o expedidor, cuja carga foi
avariada ou perdida, pode exigir a reparação do primeiro transportador;
b) o passageiro ou o destinatário da carga pode exigi-la do último
transportador;
c) um e outro poderão exigi-la do transportador que haja efetuado o
transporte durante o qual houve a perda, avaria, ou atraso.
Esses transportadores serão, solidariamente, responsáveis em
relação ao passageiro no caso de bagagem, e em relação ao expedidor ou o destinatário
da carga (art. 36, alínea, 3,in fine).
Transporte combinado.
Verificando-se transporte combinado, que seja realizado, em parte por
via aérea, e em parte por qualquer outro meio de transporte, quer seja marítimo,
fluvial, ferroviário ou rodoviário, as disposições da Convenção, somente se aplicam
ao transporte aéreo, no que se refere à indenização (art. 38, alínea l).
Entretanto, nada impede que as partes contratantes, ao contratar o
transporte combinado, inclua cláusula através de adendo especial, estabelecendo
condições relativas aos outros meios de transporte, desde que respeitadas as
disposições concernentes ao transporte aéreo (art. 38, alínea 2).
Transporte realizado por transportador de fato.
De conformidade com o disposto no art. 1º, alínea 4, aplica-se a
Convenção de Montreal de 1999, também, ao transporte previsto em seu capítulo V, sob
as condições nele previstas, ou seja ao transporte realizado pelo transportador de fato.
Quando o transportador contratual celebra um contrato de transporte
aéreo internacional com um passageiro ou expedidor de carga, e um outro transportador de
fato vem a realizar o referido transporte, sem ser um transportador sucessivo nem
contratual, mas com autorização deste, aplicam-se as disposições do Capítulo V da
Convenção de Montreal, de 1999.
Desse modo, se um transportador de fato realiza todo ou parte de um
transporte que, de acordo com o contrato, a que se refere o art. 39 da Convenção,
rege-se consoante suas normas, tanto o transportador contratual quanto o transportador de
fato sujeitam-se às disposições convencionais do seguintes modo: a) o transportador
contratual, relativamente a todo o transporte previsto no contrato inicial com o
passageiro ou expedidor; b) o transportador de fato, com referência ao transporte que,
efetivamente, realizar (art. 40).
Prevê-se a solidariedade entre o transportador contratual e o de fato,
estabelecendo o art. 41 da Convenção que:
1º) "as ações e omissões do transportador de fato e de seus
prepostos, considerar-se-ão, também, em relação ao transporte realizado pelo
transportador de fato, como ações e omissões do transportador contratual;
2º) "as ações e omissões do transportador contratual e de seus
prepostos, por outro lado, reputam-se ser, igualmente, do transportador de fato.
Entretanto, tais ações ou omissões não submeterão o transportador
de fato a uma responsabilidade excedente às quantias previstas nos arts. 21, 22, 23 e 24
da Convenção.
A menos que o transportador de fato o aceite de modo expresso, não lhe
afetarão:
a) eventual acordo pelo qual o transportador contratual assuma
obrigações não previstas na Convenção;
b) qualquer renúncia de direitos ou defesas previstos pela
Convenção;
c) especial declaração de valor prevista no art. 21 da Convenção.
Consoante o disposto no art. 42 da Convenção, "os protestos e
instruções, que devam ser dirigidos ao transportador, terão o mesmo efeito, sejam eles
dirigidos ao transportador contratual ou ao transportador de fato, salvo as instruções
mencionadas no art. l2, relativas ao expedidor, que devem ser dirigidas ao transportador
contratual".
Na hipótese de danos, a ação de responsabilidade civil poderá ser
dirigida à escolha do autor, ao transportador de fato ou ao transportador contratual,
assim como a ambos. Aplica-se, todavia, a lei do país, onde for ajuizada a ação (art.
45 e 46).
Transporte realizado pelo estado ou entidades estatais.
De conformidade com o disposto no art. 2º da Convenção, esta se
aplica, também, ao transporte realizado pelo Estado ou pelas entidades de direito
público, desde que seja transporte de pessoas, bagagem ou carga, mediante remuneração,
de caráter internacional.
Assim, nos países em que o Estado se incumbe de explorar e executar o
transporte aéreo remunerado, quer diretamente, quer através de entidades estatais
descentralizadas, aplica-se-lhe a convenção, sem óbice (art. 2).
Aliás, nos precisos termos do art. 57, apenas são permitidas reservas
à Convenção de Montreal de 1999, no sentido de que ela não se aplique:
a) ao transporte aéreo internacional realizado diretamente pelo
Estado, sem escopo comercial, no exercício de suas funções e deveres como Estado
soberano;
b) ao transporte de pessoas, bagagens ou cargas, realizado em aeronaves
próprias do Estado ou arrendados por ele, para atender aos seus militares
Da responsabilidade civil do transportador.
O transportador é responsável:
a) pelo dano causado, em caso de morte ou de lesão corporal de
passageiro, ocorrida a bordo da aeronave ou durante as operações de embarque ou
desembarque (art. 17);
b) pelo dano causado, no caso de destruição, perda ou avaria da
bagagem despachada, ocorrida a bordo da aeronave ou enquanto a bagagem despachada estiver
sob a guarda do transportador (art. 17);
c) pelo dano decorrente da destruição, perda ou avaria da carga
ocorrida durante o transporte aéreo (art. 18);
d) pelo dano, ocasionado por atraso no transporte aéreo de passageiro,
bagagem ou carga (art. 19).
A indenização, até o limite de 100.000 direitos especiais de saque
por passageiro, no caso de morte ou lesão corporal, não poderá ser excluída nem
limitada (art. 21).
No caso de destruição, perda avaria ou atraso de bagagem, limita-se a
responsabilidade a 1.000 direitos especiais de saque por passageiro, a não ser que
tivesse havido declaração especial e pagamento suplementar, por ocasião do contrato de
transporte (art. 22, alínea 2).
Em se tratando de dano por atraso no transporte de pessoas, como
especificado no art. 19, a responsabilidade do transportador limita-se a 4.150 direitos
especiais de saque por passageiro (art. 22, alínea l).
No transporte de carga, a responsabilidade do transportador, na
hipótese de destruição, perda, avaria ou atraso, limita-se à quantia de 17 direitos
especiais de saque por quilograma, a menos que tenha sido contratado valor especial (art.
22, alínea 3).
Consoante o disposto no art. 25 da Convenção, todavia, o
transportador poderá estipular que o contrato de transporte estará sujeito a limites
mais elevados que os previstos, ou que não estará sujeito a qualquer limite de
responsabilidade (art. 25).
No transporte de mala postal, o transportador será responsável,
unicamente, perante a Administração postal correspondente, de acordo com as normas
aplicáveis às relações entre os transportadores e as administrações postais, não se
aplicando quanto aos remetentes, as disposições da Convenção (art. 2º, alínea 2 e
3).
A indenização, objeto da Convenção, refere-se, como acentuamos, à
responsabilidade civil, de caráter meramente reparador ou compensatório de eventual
dano, não se revestindo de aspecto punitivo ou de natureza penal (art. 29).
Assim, toda ação de indenização de danos, ocorridos no transporte
de passageiros, bagagem ou carga, quer seja com fundamento na Convenção de Montreal, no
contrato, em ato ilícito, ou em qualquer outra causa, prevalecem as condições e limites
de responsabilidade previstos na referida Convenção (art. 29).
Nada impede, porem, que a lei nacional estabeleça pagamentos
adiantados, imediatamente, às pessoas legitimadas a pleitear indenização, a fim de
satisfazê-las, economicamente, em suas necessidades imediatas, podendo, nesse caso,
compensar tais quantias por ocasião do recebimento da indenização, se houver, mas
aqueles adiantamentos não importam em reconhecimento de responsabilidade (art. 28).
O direito à indenização extingue-se, no caso de não ser iniciada a
respectiva ação, dentro do prazo de dois anos, a partir: a ) da data da chegada ao
destino; b) do dia previsto para a chegada da aeronave; c) ou da data da interrupção do
transporte (art. 35). A forma de computar esse prazo, é determinada por lei no país em
que for proposta a ação (art. 35, alínea 2).
A ação de indenização poderá ser iniciada, à escolha do autor,
perante o juiz competente: a) do domicílio do transportador; b) da sede matriz da empresa
transportadora; c) do local do estabelecimento em que foi realizado o contrato; d) do
lugar do destino (art. 33, alínea l).
Relativamente ao dano resultante de morte ou lesões ao passageiro, a
ação poderá ser iniciada: a) em um dos juízos competentes acima mencionados; b) ou no
território do Estado, onde tenha o passageiro sua residência principal e permanente no
momento do acidente, e no qual opere o transportador por qualquer forma, conforme o
disposto no art. 33, alínea 2 da Convenção de Montreal.
Podem os contratantes, no contrato de transporte aéreo de carga,
estipular, por escrito, que toda controvérsia relativa à responsabilidade, seja
resolvida por arbitragem (art. 34), obedecendo a competência acima, consoante o art. 33.
O árbitro ou tribunal arbitral, porem, devem aplicar as disposições da Convenção, sob
pena de nulidade (art. 34,alínea 4).
Das nulidades de cláusulas contratuais.
Consoante o disposto no art. 26 da Convenção, "toda cláusula
que vise a exonerar o transportador de sua responsabilidade ou a fixar limite inferior ao
estabelecido na Convenção, será nula e de nenhum efeito, embora permaneça válido o
contrato de transporte e sujeito às disposições convencionais".
Contudo, nenhuma das disposições da Convenção de Montreal de 1999
impedirá ou constituirá óbice a que o transportador: a) recuse-se a contratar o
transporte aéreo; b) renuncie às defesas que possa invocar em virtude da referida
Convenção; c) estabeleça condições não conflitantes com as disposições dessa
Convenção (art. 27)
Considerações finais
Em face do exposto, verifica-se que, efetivamente, com a nova
Convenção, aberta à assinatura dos Estados, ocorreu:
1º) a consolidação dos textos anteriores relativos ao sistema de
Varsóvia, tais como a Convenção de Varsóvia de 1929; o Protocolo de Haia, de 1929; a
Convenção de Guadalajara, de 196l; o Protocolo de Guatemala, de 197l; e os Protocolos
adicionais n. 1, 2, 3 e 4 de Montreal, de 1975.
2º) a explicitação sobre o transporte remunerado realizado pelo
Estado (art. 2º, alínea l) e sobre o transporte de mala postal (art. 2º e alíneas 2 e
3).
3º) a simplificação e modernização dos instrumentos de contrato de
transporte aéreo de passageiro, bagagem e mala postal, permitindo a efetivação por
meios eletrônicos.
4º) a atualização dos limites de responsabilidade civil, admissão
de revisão periódica (art. 24), permissão de estipulação contratual: a) de limites
mais elevados; b) ou de sujeição à responsabilidade ilimitada (art. 25); e ensejo a
pagamentos adiantados imediatamente às vítimas, sem que tal fato implique em
reconhecimento ou confissão de responsabilidade, embora dedutíveis da efetiva
indenização que vier a ocorrer;
5º) a opção em favor do autor de iniciar a ação de
responsabilidade civil perante o juízo: a) do domicilio do transportador; b) da sede da
matriz da empresa transportadora; c) do local onde possua estabelecimento por intermédio
do qual foi contratado o transporte; d) do lugar do destino do transporte; e) do
Estado-parte, onde tenha o passageiro residência principal e permanente por ocasião do
acidente e desde que o transportador nele opere (art. 33);
6º) a faculdade de cláusula arbitral, de procedimento de arbitragem,
perante os juízos opcionais do art. 33, com sujeição às disposições convencionais,
que serão implícitas em toda estipulação com vista à arbitragem;
7º) perfeita sintonia dos limites de responsabilidade, principalmente
dos relativos a danos a passageiro, com os por nós propostos para o Código Brasileiro de
Aeronáutica, em nossos comentários ao Código brasileiro de Aeronáutica, 2ª ed., n.
521,pag. 427
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Direito Aeronáutico e Espacial