I.- INTRODUCCION.

Según enseña el maestro Videla Escalada, el derecho laboral y el derecho aeronáutico constituyen las ramas mas representativas del orden jurídico contemporáneo, al que introducen notas de socialización e internacionalización de características muy particulares que implican una profunda afinidad con la manera de pensar y la conducta del hombre del siglo XX. (Seminario sobre "Declinación del Derecho", Universidad de Buenos Aires, 1963).

A fines del siglo pasado, como consecuencia de la revolución industrial y del avance de la tecnología que se incrementó luego de las dos grandes guerras mundiales asistimos al nacimiento del Derecho Laboral y del Derecho Aeronáutico.

Podemos definir al derecho individual del trabajo que en adelante denominaremos Derecho Laboral. como el conjunto de las normas jurídicas destinadas a regir la conducta humana dentro de un sector de la sociedad que se circunscribe a las relaciones entre trabajadores y empleadores y al Derecho Aeronáutico como el conjunto de normas que regulan la navegación aérea y las relaciones jurídicas nacidas de ella.

Siendo estas dos ramas relativamente nuevas, ambas tienen gran dinamismo y se van adaptando a las cambiantes realidades para tratar de dar una respuesta jurídica a las nuevas necesidades sociales que constituyen su objeto.

Este dinamismo encuentra su razón de ser tanto en los continuos avances tecnológicos que implican no solo un cambio cualitativo en las condiciones técnicas de la navegación aérea sino también transformaciones sociales que han hecho que millones de trabajadores hayan sido eliminados de los procesos económicos, alcanzando el nivel de desempleo en la actualidad su nivel mas elevado desde la gran depresión de los años 30, lo que ha llevado a algunos autores a hablar de una nueva era (JEREMY RIFKIN, "El fin del Trabajo", Ed. Paidós 1996) y la aparición de importantes cambios en la concepción geopolítica, con la creación de Mercados Comunes Regionales, todo lo que conlleva a la necesidad de introducir nuevas normas de contratación en el derecho laboral, un cambio en el régimen de las convenciones colectivas de trabajo y la coordinación de los diferentes ordenamientos jurídicos a escala regional y mundial.

Sin perjuicio de lo expuesto y aún a pesar de la globalización de la economía y del notable incremento mundial del flagelo de la desocupación, seguimos pensando que el derecho laboral no es un derecho de coyuntura, sino que acompaña la evolución de la conciencia de la humanidad por constituir el trabajo la pieza clave de la cuestión social y que siendo el trabajo un hecho social idéntico a si mismo, las relaciones jurídicas nacidas del trabajo prestado en relación de dependencia a bordo de una aeronave deben ser regidas por el derecho laboral en la medida que su aplicación resulte compatible con la naturaleza y modalidades de la navegación aérea.

El art. 87 del Código Aeronáutico establece que: "La regulación de las relaciones laborales del personal aeronáutico será regido por las leyes de la materia'".

La nota de la edición de la Secretaría de Estado de Justicia a dicho articulo dice que: 'La remisión se hace a las leyes laborales en general, ya que el personal aeronáutico no está sometido en dicho sentido a un régimen especial".

Es decir que en todos los casos en que estamos en presencia de una relación de dependencia, el personal aeronáutico está sujeto al derecho laboral.

Así lo entendió la doctrina y jurisprudencia de países tan diversos como Francia, Italia y los Estados Unidos. por nombrar solo algunos, al sostener la aplicación del derecho laboral para regir las relaciones nacidas del trabajo prestado en relación de dependencia en la actividad aeronáutica.(Cfe. SAMPAIO de LACERDA "Surl'interpretacion de l'article77 de la Convention de Chicago et se Reglamentacion par la OACI". Revue Francoise de Droit Aerien, 1969, p. 418, GUERRIETI Danilo "L Avviamento al lavoro della gente dell'aria" II Diritto Aereo, p. 327, Año 1967 y fallos de la Corte del Distrito Sud de Nueva York "Flight Engineers International Association of Eastern Airlines").

El art. 76 del Código Aeronáutico establece que las personas que realicen funciones aeronáuticas a bordo de aeronaves de matrícula argentina, así como las que desempeñen funciones aeronáuticas en la superficie, deben poseer la certificación de su idoneidad expedida por la autoridad aeronáutica, dejando librada a la reglamentación respectiva la denominación de los certificados y los requisitos para su obtención.

Por lo que mientras el derecho laboral regula las relaciones jurídicas entre trabajadores y empleadores, el derecho aeronáutico legisla acerca de la navegación aérea y el funcionamiento de las compañías, coexistiendo así normas de ambas ramas del derecho.

El hecho de la exigencia de licencias y certificados de aptitud al personal aeronáutico que cumple determinadas funciones, no lo excluye de las normas protectoras del derecho laboral, de la misma manera que no quedan excluidos otros trabajadores que prestan su trabajo bajo relación de dependencia, por el hecho de necesitar una habilitación municipal o universitaria para cumplir con sus tareas.

II.- EL PERSONAL.

Podemos diferenciar dos categorías de trabajadores afectados a la actividad aeronáutica, el personal terrestre y el denominado personal de vuelo.

Este último es el conjunto de personas que hacen posible la navegación aérea y constituyen una sub-categoria del denominado personal aeronáutico que comprende al personal de vuelo y al personal de tierra, dedicado a funciones de despegue y aterrizaje y al control y seguridad del vuelo.

Habiéndose definido al personal aeronáutico como aquel que está constituido por los miembros de la tripulación que realicen funciones a bordo y las personas que desarrollan funciones técnicas concurrentes en la superficie tendientes a posibilitar el desarrollo del vuelo y el mantenimiento de la aeronave.

Si bien pareciera muy simple en la teoría diferenciar al personal de vuelo del personal terrestre, en los hechos no resulta tan fácil trazar la línea divisoria entre uno y otro, ya que ocasionalmente participan del vuelo personas que normalmente trabajan en tierra.

También existe otra categoría de personas como fotógrafos aéreos, topógrafos o meteorólogos que trabajan a bordo de aeronaves pero no forman parte del personal de vuelo propiamente dicho. A pesar de ello en la legislación francesa se ha incluido esta categoría en la definición.

Al personal de vuelo se lo denomina también personal aeronavegante o gente del aire así como en el derecho marítimo se denomina "gente de mar" a quienes ponen su actividad profesional al servicio de la naveg ación. Es lo que el ordenamiento jurídico italiano denomina "gente dell 'aria".

La tarea de determinar taxativamente quienes integran el personal de vuelo tampoco resulta una tarea fácil, en virtud de existir una multiplicidad de normas debido a las permanentes modificaciones en la integración de las tripulaciones, pudiendo decir para aproximarnos al tema que el personal de vuelo comprende a todas las personas que cumplen funciones a bordo de una aeronave. (Cfe. HAMILTON E. y DELASCIO V.J. citados por VIDELA ESCALADA en "Derecho Aeronautico" T.II, p. 366).

El anexo 9 de la Organización de Aviación Civil Internacional -OACI- define a la tripulación como "aquellas personas a quienes el explotador asigna tareas en las aeronaves durante el tiempo de vuelo" y al tiempo de vuelo como al "tiempo transcurrido desde que la aeronave comienza a moverse por su propia fuerza para despegar, hasta que se detiene al finalizar el vuelo". Dependiendo la integración de la tripulación del tipo de aeronave, de la autonomía y de los motivos del vuelo entre otras circunstancias.

El Comité Internacional Técnico de Expertos Jurídicos Aéreos (ClTEJA), fundado en el año 1926 a iniciativa del gobierno de Francia. diferenció al personal afectado a la conducción de la aeronave de aquel que se dedicaba a la prestación de servicios complementarios a bordo.

Pretendiendo establecer una tripulación tipo para la época en que fue dictado, el decreto 16130/46 enumeró categorías y asignó funciones.

De acuerdo con el decreto 16.130/46 se entienden como funciones específicas las siguientes: a) piloto comandante; b) copiloto; c) mecánico; d) radiotelegrafista navegante; e) comisario de a bordo (Art. 6).

a) Piloto Comandante: El comandante tiene a su cargo la conducción y maniobra de la aeronave y si bien recibe del empleador las instrucciones generales concernientes al viaje, goza de amplias facultades en cuanto a la gestión técnica de aquella. Tiene también poder de disciplina sobre el personal navegante en cuanto sea indispensable para la circulación aérea, y poder de autoridad sobre los pasajeros, durante el viaje (art. 76, 1ra. parte).

b) Copiloto: Es la persona que asiste al comandante durante el vuelo en las funciones de conducción de una aeronave que el piloto le asigne. Tiene jerarquía de segundo comandante o primer oficial según lo dispuesto en el art. 14 del decreto 16.130/46.

c) Mecánico navegante: Es el encargado de la conservación, cuidado y buen funcionamiento de la aeronave durante el vuelo, así como de su reaprovisionamiento y reacondicionamiento durante las escalas. Según el art. 16 del decreto 16.130/46 tiene jerarquía de segundo oficial.

d) Radiotelegrafista: Este personal tiene por misión mantener las radiocomunicaciones y asistir al comandante en la navegaciónradiogoniométrica. Sus funciones están detalladas en el art. 15 del decreto 16130/46, que le asigna jerarquía de segundooficial.

III.- FUENTES DEL DERECHO.

En atención a que el personal cumple sus tareas para un empleador estando por ende ligado a éste por medio de un contrato de trabajo, corresponde analizar las fuentes que regulan dicha relación laboral.

"El art. 1 de la Ley de Contrato de Trabajo establece: "El contrato de trabajo y la relación de trabajo se rigen: a) Por esta Ley. b) Por las leyes y estatutos profesionales; c) Por las convenciones colectivas o laudos con fuerza de tales; d) Por la voluntad de las partes; e) Por los usos y costumbres".

En dicha enumeración se entremezclan distintos criterios, ya que cuando se refiere a "la voluntad de las partes" nombra el poder normativo de los particulares y en cambio, cuando menciona a la ley, a las convenciones colectivas y a los laudos lo hace refiriéndose no ya a un poder normativo. sino a normas o conjuntos de normas dictadas por determinados poderes normativos y cuando nombra a los usos y las costumbres puede entenderse que alude al modo de manifestación de ciertas normas no escritas.

Existen además de las nombradas en el art. 1 de la L.C.T., otras fuentes de la regulación laboral, tal como lo prueba la disposición del art. 11 del referido cuerpo legal que establece: "Cuando una cuestión no pueda resolverse por aplicación de 1as normas que rigen el contrato de trabajo o por las leyes análogas. se decidirán conforme a los principios de la justicia social, a los generales del derecho de trabajo. la equidad y la buena fe", no resultando ocioso recordar que cuando se trata de interpretar leyes sociales, es necesario atemperar el espíritu de jusrtista, añadiendo algo del espíritu social, pues de lo contrario se corre el riesgo de sacrificar la verdad a la lógica, como enseñaba Capitant.

Aceptado que la enumeración de las fuentes que hace la Ley de Contrato de Trabajo no es taxativa, resultan también aplicables las normas constitucionales y los tratados internacionales, según lo dispuesto en el art. 31 de la Constitución Nacional que establece el orden jerárquico de las fuentes en el derecho positivo argentino.

Estableciendo el art. 75 inc 22) de la Constitución Nacional -reformada en 1994- dentro de las atribuciones del Congreso, la de aprobar o desechar tratados concluidos con las demás naciones y con las organzaciones internacionales y los concordatos con la Santa Sede, remarcando que los tratados y concordatos tienen jerarquía superior a las leyes y enumerando luego Tratados y Convenciones que tienen jerarquía constitucional y deben entenderse como complementorias de los derechos garantías reconocidos en la Carta Magna.

Adquiriendo significativa trascendencia en dicho contexto los tratados internacionales y los convenios de la Organización Internacional del Trabajo, importancia que se acentúa aún más en cuanto se regulan las relaciones laborales que nacen como consecuencia de la navegación aérea.

Después de la segunda guerra mundial el "Conseil d' Administration" de la OIT solicitó a su "Bureau" la realización de los estudios pertinentes para encuadrar esta nueva actividad laboral, pidiéndose la colaboración de la Organización de Aviación Civil lnternacional (OACI) para la realización de dicha tarea.

La O. I. T. se ocupó nuevamente de las relaciones laborales que se originan como consecuencia de la navegación aérea, organizando una reunión de estudio en el año 1956.

Cuatro años mas tarde, la O.I.T. realizó una nueva convocatoria a los representantes de los sindicatos que nuclean al personal aeronáutico y de empresarios del transporte aéreo con motivo de la reunión de Aviación Civil celebrada en Ginebra en 1960, donde se estudió el problema de las horas de servicio, duración máxima de la jornada de trabajo y los periodos de descanso que debían ser concedidos al personal de vuelo.

La fijación de la duración máxima de la jornada de trabajo además de atender primordialmente a la seguridad del vuelo, de la aeronave, de los tripulantes y de los pasajeros al evitar la fatiga del personal permite determinar la cantidad de horas extras trabajadas por jornada.

La O.I.T. dispone de tres órganos: 1) la Conferencia General; 2) el Consejo de Administración y 3) la Oficina Internacional del Trabajo, con sede en Ginebra.

La Conferencia General que tiene "competencia legislativa", tiene una estructura tripartita, es decir está compuesta por delegaciones de los gobiernos de los trabajadores y de los empleadores de cada país miembro.

Puede sancionar convenios o recomendaciones y según la doctrina mayoritaria, los convenios una vez ratificados por las autoridades nacionales, son considerados como tratados internacionales no obstante no seguirse el procedimiento tradicional en el derecho internacional, ya que en lugar de ser resultado de negociaciones entre Estados, emanan de un cuerpo deliberativo que necesita contar con una mayoría de dos tercios para sancionar un convenio.

IV.- LAS NORMAS LEGALES.

En el año 1946 se dictaron en Argentina una serie de decretos que regularon el trabajo prestado en diferentes actividades a los que se los llamaron "estatutos" y fueron luego ratificados por la ley "ómnibus" 12.921.

Pudiendo citarse entre otros el estatuto del empleado administrativo de empresas periodísticas (decreto l3.839/46), el régimen de trabajo de operadores radiocabletelegráficos (decreto l4.954/46) el estatuto del tambero mediero (decreto 3750/ 46) y el régimen de trabajo para el personal de fábrica y surco de la industria azucarera (decreto l6.l63/46).

El Estatuto que regula les relaciones laborales del personal aeronavegante es el decreto-ley l6.130/46 que instituyó el Régimen de Trabajo del Personal Navegante de la Aviación Civil y que declaró comprendidas dentro de sus disposiciones a todas aquellas personas que presten servicios a bordo de aeronaves civiles de matrícula argentina dedicadas al transporte de pasajeros y/o carga, al turismo o a instrucción con fines de lucro, quedando exceptuadas todas aquellas personas que practiquen la aeronavegación en aviones propios o ajenos, con fines puramente deportivos y sin recibir remuneraciones de ninguna especie, como asimismo aquellos que presten servicios relacionados con la aeronavegacion permaneciendo en tierra aun cuando excepcionalmente se vieren precisados a volar.

El referido decreto también establece que los comandantes, pilotos, mecánicos, radiotelegrafistas o cualquier persona empleada en las maniobras de las aeronaves deben ser titulares de una patente de capacidad y de una licencia para el ejercicio de la profesión. El Código Aeronáutico requiere ademas al personal que realiza funciones aeronáuticas a bordo de aeronaves argentinas un certificado de idoneidad.

Por lo demás todo el personal comprendido en el estatuto del personal aeronavegante está obligado a someterse a examen medico por el facultativo que designen los empleadores cada vez que estos lo exijan, pero el dictamen de dicho medico no puede invocarse como causal de despido sin previa confirmación oficial por examen medico efectuado en el gabinete psicofísico dependiente de la Secretaria de Aeronáutica. (RODRIGUEZ JURADO "Teoría y Práctica del Derecho Aeronáutico" Depalma 2da. Edición 1986, p. 139).

En Argentina la Fuerza Aérea es la autoridad aeronáutica otorgante de licencias civiles y la que se encarga del control técnico de tripulaciones y aeronaves privadas y comerciales, habiendo dictado su Comando en Jefe la resolución 571/68 que contiene disposiciones de indiscutible carácter laboral al reglamentar la jornada de trabajo, los descansos y las licencias.

La Resolución 571/68 del ex COMANDO EN JEFE DE LA FUERZA AEREA, que definía y reglamentaba la actividad del personal aeronavegante civil en lo relativo a los tiempos máximos de la misma y a los correspondientes descansos mínimos necesarios, fue derogada por el Decreto 671/94 que establece las normas y fija límites topes de carácter general con relación a las actividades del referido personal, haciendo la salvedad que todas estas materias se encuentran también receptadas y reguladas en las Convenciones Colectivas de Trabajo aplicables al personal de vuelo. Habiendo resuelto recientemente la Cámara Nacional de Apelaciones del Trabajo, que "el esquema remunerativo contemplado en el dec. 16.130/46 Cap. III dejó de ser justo y razonable al verse modificada la realidad por el transcurso del tiempo y la técnica moderna, a su vez plasmada en normas legales, convencionales y reglamentarias (Dec. 571/68 entre otros). Ello no significa que la norma en cuestión carezca de vigencia en todo su alcance jurídico, sino solo en lo referente a las normas sobre jornadas nocturnas y horas adicionales" (Cfr. CNAT, Sala III, sent. 64.258 Del: 25.3.93 "BREA, MARTIN A. Y OTROS C/ AEROLINEAS ARGENTINAS"; IDEM, sent. 74.338 Del: 21.9.94 "HERRERA ALBERTO Y OTROS C/ AEROLINEAS ARGENTINAS").

En el mismo orden de ideas se resolvió que " la resolución 571/68 de la Fuerza Aérea que reglamentaba la actividad del personal aeronavegante civil como los convenios colectivos que rigen la actividad de los demandantes han derogado, de hecho el decreto 16.130/46 por lo que en cuanto en lo relativo a jornada y remuneraciones establecieron un régimen más favorable a los trabajadores". (Cfr. CNAT, Sala III, sent. 72.108 Del: 23.8.96 "BENES RICARDO C/ AEROLINEAS ARGENTINAS S.A.").

La regulación militar de actividades civiles ha sido reiteradamente cuestionada en foros internacionales pudiendo citarse la reunión de presidentes de Asociaciones Miembros de la Organización Iberoamericana de Pilotos que tuvo lugar en la ciudad de México en el mes de Octubre de 1989 y cuyo Consejo Ejecutivo expresó su total oposición a la inferencia de las Fuerzas Armadas en el transporte aéreo civil que se está ejerciendo en paises como Argentina, Ecuador, Perú y Paraguay, interpretándola como una agresión laboral.

Dicha oposición se reiteró en la reunión celebrada en Setiembre de 1990 en San José de Costa Rica donde se instó a los gobiernos a desarrollar y proteger la industria aeronáutica y a suprimir la participación de las Fuerzas Armadas en la actividad aerocomercial.

Cabe remarcar que la Organización Iberoamericana de Pilotos (OIP) se fundó en el II Congreso Iberoamericano de Asociaciones de Pilotos de Lineas Aereas, celebrado en Bogotá, Colombia en el mes de marzo de l974, habiéndose creado un Comité Permanente de Asuntos Laborales (CPAL) en el año l987.

En lo que respecta a Argentina, a partir de la restauración del sistema democrático operada en 1983 volvió a gestionar ante los poderes del Estado la creación de una Secretaría de Estado de Aviación Civil- tratando de lograr una administración civil para el medio.

En el año l984 se realizó el primer Congreso Nacional de Aviación Civil que fue declarado de interés nacional por decreto N° 1262/84 y durante el cual se creó la Comisión Permanente de Aviación Civil (CPAC) que recibió del segundo Congreso Nacional de Aviación Civil reunido en el mes de agosto de 1986 el mandato de promover una total integración de la aviación civil bajo una misma dependencia.

El decreto 16.130/46 contiene también un Titulo referido a la responsabilidad por accidentes de trabajo como asimismo a la forma de calcular las indemnizaciones, habiéndose resuelto que el decreto 16.130/46 que establece un régimen especial respecto del resarcimiento de infortunios de trabajo, no ha sido derogado por el llamado código aeronáutico. (Cfr. CNAT, Sala V, 26/3/74 Derecho Laboral 1974, p.285).

No era pacífica la jurisprudencia ni unánime la doctrina acerca del régimen aplicable al personal aeronavegante en caso de accidente de trabajo, es decir si se aplicaban las disposiciones de la ley 9.688 o las del decreto-ley 16.130/46.

Con el fallo plenario Nro. 232 dictado por la Cámara Nacional de Apelaciones del Trabajo el 23/2/82 en autos "GALEANO, Angela c/AEROTRANSPORTES ENTRE RIOS S.R.L. s/ INDEMNIZACION POR FALLECIMIENTO" pareció quedar resuelta la discusión al decidirse que: "Los infortunios laborales del personal aeronáutico comprendido en el art. 1° del dto. ley 16130/46 están regidos por las disposiciones de dicho decreto ley". Pero un fallo posterior de la Corte Suprema de Justicia de la Nación volvió a reavivar la discusión al establecer que: "Aun cuando cabe aceptar la existencia de regímenes indemnizatorios diversos según la distinta actividad laboral y que no compete al tribunal juzgar sobre el acierto o la conveniencia de los enfoques de política legislativa, es apropiado destacar que la razonabilidad de las leyes depende de su adecuación a los fines que persiguen y de la ausencia de iniquidad manifiesta. En el caso, aplicar la doctrina del fallo plenario 232 de la Cámara del Fuero, según la cual la actora -auxiliar de a bordo de aeronaves de la demandada se encontraría dentro de las previsiones del decreto 16130/46, implicaría admitir que la indemnización por accidente laboral en favor de la accionante equivaliese a menos de la quinta parte de la que le habría correspondido según la ley 9.688, régimen este ultimo comprensivo de la mayor parte de los trabajadores dependientes, aún cuando se encuentra sometido a precisos límites legales. Una diferencia económica tan significativa -menos de la quinta parte- entre la indemnización dada a la actora -según decreto ley 16.130/46- y lo que le correspondería por el mismo infortunio a todo trabajador dependiente de cualquier otra actividad -ley 9.688- aun dentro de un sistema reparador de alcances limitados exige para su validez en los términos del art. 16 de la Ley Fundamental, una causa objetiva o razón sustancial de inequívoca existencia. En el caso, ni las particularidades de los servicios de la actora -auxiliar de a bordo- ni la actividad en la que ellos se insertan, prestan apoyo alguno a tal disparidad, sin que tampoco corresponda inferir que la distinción puede obedecer a motivos políticos, sociales o económicos, bienestar general o bien común. Corresponde declarar en el caso, la inconstitucionalidad del art. 35 del decreto 13.130/46, por quebrantar la garantía de igualdad ante la ley contenida en el art. 16 de la Constitución. Ello así, pues el régimen del personal aeronavegante, que fue creado con el objetivo de otorgar mayores beneficios que el de la ley 9668. se transformo por el mero transcurso del tiempo y a raíz de las actualizaciones del sistema general. en un ordenamiento notoriamente menos favorable que aquel en consecuencia la razón determinante de su sanción se frustró sin motivo valedero y su aplicación actual provoca lesión a la garantía constitucional invocada". (Cfr. C.S.J.N. "DARDANELLI de COWPER c/ AEROLINEAS ARGENTINAS", 18/10/84).

Con la sanción de la nueva ley sobre riesgos del trabajo (L.R.T.) No. 24.557 de octubre de 1995, se impone el reexamen de la cuestión, a la luz de la reducción de las contingencias cubiertas, de la rebaja de las indemnizaciones y de la limitación de la responsabilidad civil del empleador, salvo cuando actuara con dolo (art. 1072 del Código Civil).

La exención de responsabilidad de los empleadores de toda reponsabilidad civil frente a los trabajadores y a los derechohabientes de éstos, con la sola excepción de que hubiera actuado con dolo, implica una desprotección del trabajador bajo relación de dependencia y una grave desigualdad en cuanto se compare su situación frente a quienes no revistan tal carácter, resultando de dudosa constitucionalidad atento al principio de igualdad ante la ley consagrado en el art. 16 de la Constitución Nacional y a la prohibición de discriminación por la condición social en que se encuentren las personas, consagrada en la Convención Americana sobre Derechos Humanos (Pacto de San José de Costa Rica), que a tenor de lo dispuesto en el nuevo art. 75 inc. 22) de la C.N., tiene jerarquía constitucional.

La creación de las Aseguradoras de Riesgos de Trabajo (A.R.T.), entidades privadas con fines de lucro y a cuyo cargo quedaron las prestaciones por infortunios laborales, se complementa con otros institutos creados en la reforma del sistema previsional argentino, como las Aseguradoras de Fondos de Jubilaciones y Pensiones (A.F.J.P.), restando solo la creación de las instituciones financieras que se harían cargo del fondo de garantía a abonar al trabajador a la extinción del contrato de trabajo, si es que la proyectada reforma laboral logra sortear el trámite parlamentario, para complementar la reforma legislativa encarada por el Poder Ejecutivo.

V.- LA NEGOCIACION COLECTIVA.

La negociación colectiva constituye una original fuente de creación de normas jurídicas del derecho laboral, por la cual se reconoce el protagonismo de los sectores productivos para regular las relaciones laborales.

El reconocimiento del derecho a la negociación colectiva se encuentra consagrado en el art. 14 bis de la Constitución Nacional, en la Carta Internacional de Derechos Humanos aprobada por la Asamblea General de la Organización de las Naciones Unidas el 10 de diciembre de 1948 y en el orden americano por el Pacto de San José de Costa Rica sobre Derechos Humanos aprobado el 22 de noviembre de 1969 y ratificado por Argentina mediante la ley 23.054.

Los convenios colectivos de trabajo surgen de la negociación entre las asociaciones profesionales de trabajadores y los representantes de los empleadores y constituyen un método de reglamentación de conflictos y su efecto inmediato es un proceso bilateral de creación de normas.

El convenio colectivo del trabajo es la manifestación mas significativa del pluralismo jurídico por virtud del cual el Estado acepta su laudo, para la creación del derecho, a los grupos sociales interesados en la salvaguardia y representación de los intereses de sus miembros singulares (BORRAJO DA CRUZ "lntroducción al derecho Español del Trabajo", T.II, p. 122).

Siguiendo el criterio adoptado por la Recomendación 91 de la O.I.T. y por la ley 14.250 solo las asociaciones profesionales de trabajadores pueden celebrar convenciones colectivas en representación de los trabajadores.

En la mayoría de los países existen dos tipos de asociaciones profesionales de trabajadores que nuclean a los trabajadores aeronáuticos: a) una que nuclea al personal de vuelo, que en algunos casos se divide en personal de vuelo propiamente dicho y en personal de cabina; y b) otra que agrupa al personal de tierra que incluye por lo general al personal de oficina y al de aeropuerto que no cumple funciones de mantenimiento.

En Argentina la gama da asociaciones profesionales que representan a los trabajadores del sector es más variada pudiendo citarse a la Asociación Argentina de Aeronavegantes (AAA); la Asociación de Pilotos de Líneas Aereas (APLA); la Asociación del Personal Aeronáutico (APA);. la Asociación de Técnicos de Vuelo de Líneas Aereas (ATVLA): la Asociación del Personal Técnico Aeronáutico (APTA); la Unión del Personal Superior y Profesional de Empresas Aerocomerciales (UPSA); la Unión del Personal de Aeronavegacionde Entes Privados (UPADEP) y la Asociación de Técnicos Empleados de Protección y Seguridad a la Aeronavegación (ATEPSA).

La mayoría de los Convenios Colectivos de Trabajo celebrados en Argentina referidos al personal aeronáutico. tienen la característica de celebrarse por empresa y no por actividad, así en el año 1975 Aerolíneas Argentinas celebró con distintas asociaciones profesionales de trabajadores que nucleaban a sus respectivos personales seis C.C.T. y Austral Lineas Aéreas, cinco.

En atención a las características del presente trabajo y a fin de no extendernos en demasía, analizaremos solamente el Convenio Colectivo de Trabajo Nro. 156/91 celebrado en Buenos Aires el 21 de febrero de 1991 entre la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA) por una parte y la Empresa Aerolíneas Argentinas S.A. por la otra.

Pudiendo citarse como antecedentes del mismo, el C.C.T. 128/73 y sus modificaciones según Expediente M.T.N. Nro. 579.442/75; decreto 521/81 por medio del cual se adecuó la C.C.T. a la ley 21.476 que había modificado la ley 14.250 y el expediente del Ministerio de Trabajo de la Nación Nro. 817.255/87.

El C.C.T. Nro. 156/91 que comprende a todo el personal que reviste como piloto de la empresa Aerolíneas Argentinas Sociedad Anónima, define las categorías profesionales de:

b) Comandante: Piloto designado por la Empresa como responsable de la conducción de la aeronave a su cargo. Asume en el ejercicio de sus funciones específicas la representación de la Empresa.

c) Copiloto: Primero y/o Segundo: Piloto designado por la Empresa para asistir al comandante en la operación de vuelo sustituyéndolo en caso de incapacidad.

En su capítulo IV enumera los derechos y obligaciones de las partes fijándose en el capitulo V las prestaciones de servicios en las que se estableció que la actividad de vuelo mensual de los pilotos será de Setenta (70) horas, a partir de la cual la Empresa abonará flexibilidad. Fijándose a continuación losmáximos de flexibilidad mensual que son los totales que podrá volar el piloto al efecto de facilitar a la Empresa la Flexibilidad mensual, trimestral y anual establecidos en laReglamentación 571/68 de la Fuerza Aérea. Definiendo asimismo qué debe entenderse como tiempo de servicio.

En su capitulo VI establece el Régimen de licencias y descansos. estableciendo que en la estación opuesta a sus vacaciones anuales el piloto podrá disponer, además de diez días consecutivos de descanso durante los cuales deberá ser excluido de toda actividad de vuelo o de servicio.

En el capítulo VII se establecen las retribuciones y compensaciones, habiéndose convenido que el piloto percibirá una retribución mensual además de los gastos de representación que estará integrada por: a) sueldo base; b) adicional por función de comandante; c) adicional por categoría aeronave; d) adicional por habilitación; e) bonificación por antigüedad; f) adicional por actividad; g) valorización de la hora de flexibilidad; y h) salario familiar.

Definiéndose que debe entenderse por sueldo base y por cada uno de los adicionales que se abonan como asimismo el procedimiento paracalcular la remuneración por la hora de vuelo y los recargos quedeben abonarse por la hora de flexibilidad volada por encima de las setenta horas mensuales.

El capítulo VIlI, establece los reintegros por gastos de servicio, habiéndose convenido que los viáticos no serán considerados como remuneración y por lo tanto no devengarán aguinaldo; por lo que se resolvió recientemente que "no corresponde el pago del sueldo anual complementario con respecto a los viáticos, pues el C.C.T. aplicable a los aeronavegantes dispone que los viáticos no serán considerados como remuneración y por lo tanto no devengarán aguinaldo, autorizando el art. 106 de la L.C.T. que un convenio colectivo de trabajo o laudo arbitral atribuya carácter no remuneratorio a gastos de comida, traslado o alojamiento, sin exigencia de rendición de cuentas (conf. fallo plenario 247) (Cfr. CNAT, Sala III, sent. 72.108 Del: 23.8.96 "BENES RICARDO C/ AEROLINEAS ARGENTINAS S.A.").

Siendo los últimos convenios colectivos registrados en el Ministerio de Trabajo de la Nación: el C.C.T. 135/95 E celebrado entre la Unión Personal Aeronavegantes de Entidades Privadas con American Ground y el C.C.T. 140/95 E celebrado entre la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA) por una parte y la Empresa L.A.PA. S.A. por la otra, que involucra a todo el personal que reviste como piloto de la referida línea aérea, estableciendo que la carrera de piloto está integrada según las aeronaves con que opera actualmente la Empresa. de la siguiente manera: Copiloto de SAAB F 34; Comandante de SAAB F 34; Copiloto de B - 737- 200 y Comandante de B - 737 - 200.

Se estipula también un adicional por actividad que se obtiene a partir del incremento de la productividad y no constituye un valor fijo sino variable, y no tendrá carácter remunerativo en base a lo dispuesto por el art. 106 de la L.C.T.

VI.-CONCLUSIONES.

Entendiendo al trabajo como un hecho social idéntico en todas las actividades y en todas partes del mundo y dada la universalidad del transporte aéreo al prestarse entre diferentes países consideramos que se deben profundizar los esfuerzos para conseguir una legislación internacional uniforme sobre las condiciones de trabajo y aptitudes requeridas para su desempeño.

Dicha necesidad se torna imperiosa en la región en virtud de la creación del MERCOSUR a traves del Tratado de Asunción, lo que impone la armonización de las legislaciones laborales atento a la libre circulación de personas, al creciente intercambio transfronterizo de servicios y a la celebración de un número cada vez mayor de contratos de trabajo celebrados por líneas aéreas que prestan su servicio en la región y que son ejecutables en mas de uno de los paises que integran el Mercado Común.

Paralelamente y hasta tanto se logre llegar a una legislación uniforme sobre la materia o a la creación de un derecho supranacional, se deben arbitrar los medios para que a través de la firma de nuevos tratados entre los paises miembros se pueda determinar la competencia judicial así como la normativa aplicable en caso de conflictos laborales.

Para solucionar el problema de la ley aplicable, tanto Argentina como Brasil se inclinaron por el principio de la territorialidad, prevaleciendo el ordenamiento vigente en el lugar de ejecución del contrato.

El art. 3 de la Ley de Contrato de Trabajo (LCT) de Argentina establece que esta ley regirá todo lo relativo a la validez, derechos y obligaciones de las partes, sea que el contrato de trabajo se haya celebrado en el país o fuera de él, en cuanto se ejecute en su territorio, habiéndose resuelto recientemente que "para la aplicación del art. 3 de la L.C.T. solo importa el derecho vigente en el lugar donde se realizan las tareas"(CNAT, Sala VI, sent. 44.147 Del 25.3.96 ÄNTOÑANZAS EDUARDO LUCERO C/ ICI DUPERIAL").

Por su parte el art. 651 de la Consolidación de Leyes del Trabajo (CLT) de Brasil, establece la competencia de la justicia laboral en virtud del lugar en que el trabajador ha prestado tareas, habiendo decidido el Tribunal Superior del Trabajo que "la relación jurídica laboral se rige por las leyes vigentes en el país donde se hayan realizado las tareas y no por aquellas del lugar de contratación".

Éste es también el criterio del Tratado de Montevideo de 1889 cuyo art. 34 dispone que "los contratos que versen sobre prestaciones de servicio: a) si recaen sobre cosas, se rigen por la ley del lugar donde ellas existían al tiempo de su celebración; b) si su eficacia se relaciona con algún lugar especial, por la de aquel donde hayan de producir sus efectos".

En cuanto a la determinación del juez competente para entender en un conflicto contractual de derecho internacional privado, si bien los paises del MERCOSUR han regulado convencionalmente el tema a través del Protocolo de Buenos Aires sobre Jurisdicción Internacional en Materia Contractual, suscripto el 5.8.94 y aprobado por Argentina en virtud de la ley 24.669, el art. 2 del referido protocolo excluye a los contratos laborales de su ámbito de aplicación, por lo que la cuestión acerca de los acuerdos que pudieran celebrarse en los contratos laborales sobre la prórroga de jurisdicción internacional, no tiene aún una solución uniforme.