Revista Brasileira de Direito Aeroespacial
Direito Internacional Privado Aeronáutico
Luis Ivani de Amorim Araujo
Prof. da Universidade Cândido Mendes, Membro do Conselho Consultivo da SBDA.
Ao jurista não pode escapar o valor preponderante que as aeronaves representam para o desenvolvimento socioeconômico de um Estado, seja no transporte de pessoas, seja no intercâmbio de matérias-primas necessárias ao incremento de suas indústrias, de sua agricultura e de seu comércio. Isso no domínio pacífico do cotidiano normal.
Mas, nas crises de guerra, o anjo da Paz se transforma no demônio destruidor com o bombardeio de instalações militares industriais, do sistema de transportes e, principalmente, com o desembarque e lançamento de tropas, munições e mantimentos.
Na defesa de princípios básicos, em tempo de paz e nos períodos de guerra, as aeronaves estão sempre presentes na vida de um Estado.
Eis a razão pela qual o estudo da situação da aeronave é de magna importância para a jurista que a si mesmo impõe o dever de considerar que, no bojo de um aparelho, se realizam várias relações que interessam ao Direito ou por estes devem ser disciplinadas.
1. A aeronave é um bem móvel (embora lhe sejam aplicadas, às vezes, regras exclusivas dos imóveis) ou como sustenta Luis Tapia Salinas (1) ,um "bien mueble de caráter sui generis", embora não desconheçamos que uma corrente doutrinária defende que "se abandone la antigua clasificación de los bienes en muebles e inmuebles para adoptar la moderna clasificación de los bienes registrables y no registrables, declarando expresamente que la aeronave es un bien registrable" (2).
Em esclarecimento de grande utilidade, Videla Escalada (3) sustenta: "En el Derecho Civil contemporaneo, la distinción entre cosas muebles e inmuebles ha perdido parte de su fundamental relevancia anterior, ante el crecimiento de la importancia y el valor de los bienies mobiliarios y la modificación de las condiciones económicas de la sociedad. En su lugar, surge, cada dia com mayor relieve, la clasificación de las cosas según la posibilidad de ser inscriptas en registros o no."
O Código Brasileiro de Aeronáutica, no parágrafo único do art. 106, acolheu essa orientação ao preceituar – "A aeronave é bem móvel registrável para o efeito da nacionalidade, matrícula, aeronavegabilidade (arts. 72, I, 109 e 114), transferência por ato entre vivos (arts. 72, II e 115, IV), constituição de hipoteca (arts. 72, II e 138), publicidade (arts. 72, III e 117) e cadastramento geral (art. 72, V)."
2. O Código Brasileiro de Aeronáutica, no seu art. 106, é taxativo em afirmar que aeronave é "todo aparelho manobrável em vôo, que possa sustentar-se e circular no espaço aéreo, mediante reações aerodinâmicas, apto a transportar pessoas ou coisas".
3. As aeronaves podem ser públi-cas ou privadas. Vários são os critérios doutrinários para essa distinção. Assim, para uns, são públicas as aeronaves que pertencem ao Estado, e privadas as pertencentes a particulares. Outros preferem critérios diferentes ou outra especificação (o do gênero de serviço, por exemplo, a que esses aparelhos são destinados): serão públicas as aeronaves que executam serviços públicos, enquanto as demais serão privadas.
Esta classificação tem importância capital, pois somente as aeronaves privadas possuem o direito de livre trânsito, nos precisos termos das Convenções Internacionais.
Na Legislação Internacional, os critérios para se distinguir uma aeronave privada de uma pública são os mesmos. Assim é que a "Convenção sobre Aviação Civil Internacional", firmada em Chicago em 7.12.1944, após declarar que suas cláusulas serão aplicáveis unicamente às aeronaves civis, considera aeronaves do Estado as utilizadas para serviços militares, alfandegários ou policiais.
Este critério foi adotado, também, pelo Código Brasileiro de Aeronáutica que, no art. 107, afirma:
"As aeronaves classificam-se em civis e militares.
§ 1º – Consideram-se militares as integrantes das Forças Armadas, inclusive as requisitadas na forma da lei, para missões militares;
§ 2º – As aeronaves civis compreendem: aeronaves públicas e as aeronaves privadas;
§ 3º – As aeronaves públicas são as destinadas ao serviço do poder público, inclusive as requisitadas na forma da lei; todas as demais são aeronaves privadas."
4. Jejunos na ciência jurídica obstinam-se em mencionar as aeronaves militares como extensão do território de seus respectivos Estados. Se atualizados estivessem, saberiam que a ficção da extraterritorialidade foi rejeitada pelo Direito Internacional por desnecessária e impugnada pelos juristas mais eminentes.
As aeronaves castrenses gozam – isso sim – de imunidade de jurisdição em referência ao Estado onde se encontram ou pousam, submetidas, apenas, à jurisdição do Estado a que pertencem.
Por outro lado, se as aeronaves de guerra fossem "extensão do território do seu Estado", seus comandantes teriam autoridade para nelas exercer atos de soberania ou somente devolver criminosos comuns que nelas se refugiassem após a competente solicitação de extradição, o que não acontece, pois estes delinqüentes devem ser entregues mediante requisição do governo local.
Eis a razão de nossa discordância ao art. 3º do Código Brasileiro de Aeronáutica ao utilizar ficção já abandonada em Direito Internacional, declarando que "Consideram-se situadas no território do Estado de sua nacionalidade: as aeronaves militares, bem como as civis de propriedade ou a serviço do Estado, por este diretamente utilizadas."
5. Acolhendo a tese de que a nacionalidade é um atributo da personalidade, os juristas Otto Riese e Jean Lacour (4), embora admitindo que os navios a possuem, negam a possibilidade de aquisição de uma nacionalidade pelas aeronaves. Justificando sua postura, escrevem os citados aerojuristas – "Par analogie avec le droit maritime, de nembreux auteurs ont voulu considérer l’avion comme une partie du territorie national, sans se rendre affectivament compte de la différence qui existe entre un navire et un avion. Le navire circule la plupart du temps en haute mer, c’est-à-dire, dans une région sans nationalité. L’avion, par contre, lorsqu’il survole des continents, se déplace à étranger dans l’atmosphère dépendant de ce pays" e concluem "le problème de la signification exacte de la "nationalité"de l’avion n’a pas encore reçu une solution claire et définitive, en sorte qu’il serait préférable d’éviter cette notion".
O entendimento supra, no entanto, não foi perfilhado pela Convenção sobre Aviação Civil Internacional (Chicago, 1944) que, no seu art. 1, estatui – "As Aeronaves têm a nacionalidade do Estado onde estejam matriculadas"–, nem pelas diversas legislações internas.
O Código Brasileiro de Aeronáutica, em seu art. 108, prescreve que "a aeronave é considerada da nacionalidade do Estado em que esteja matriculada, enquanto o § 1º do art. 109 determina: "a matrícula confere a nacionalidade brasileira à aeronave e substitui a matrícula anterior".
Fundamentando o seu ponto de vista favorável à atribuição de uma nacionalidade às aeronaves, leciona Paul Chaveau (5) que essa opinião foi acolhida pelo "droit des gens et des règlements internationaux; il a prévalu sur les objections qui lui étaient opposées", ao passo que Gay de Montella (6) assevera a nacionalidade conferida as aeronaves "No es solamente el supuesto necesario para la proteción diplomática y consular concedida a las aeronaves del Estado, sino el supuesto necesario para gozar de la faculdad de desplazarse por encima del territorio de los Estados extranjeros", acrescentando que a nacionalidade "atribuye a la aeronave la calificación de generadora de derechos y obligaciones para las personas que hallan en relación de imediata dependencia de ella". Dar-se-á a perda de nacionalidade da aeronave e, por conseguinte, de sua matrícula, nos seguintes casos: a pedido do proprietário ou explorador quando deva registrá-la em outro Estado; ex officio na hipótese de ter sido matriculada em outro país; e nos casos de abandono ou perecimento do aparelho.
6. O Decreto nº 63.662, de 21.11.1968, que aprovou o Regulamento do Registro Aeronáutico Brasileiro, estatui no seu art. 1º – "O Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB), destina-se à transcrição dos títulos de propriedade de aeronaves civis brasileiras, bem como à averbação e anotação de todos os fatos e atos a elas relativos."
Pelo exposto, conclui-se que a aeronave brasileira deve, obrigatoriamente, ser matriculada no RAB, o qual, no ato da inscrição, lhe atribuirá as marcas de nacionalidade e matrículas que a identificarão para todos os efeitos, nos termos do art. 109 do Código Brasileiro de Aeronáutica. Salientamos, neste passo, que a inscrição da aeronave no RAB implica a perda automática de matrícula anteriormente feita em outro Estado.
Além da matrícula do RAB (comprobatória da nacionalidade e propriedade), a aeronave só poderá ser utilizada se estiver munida do certificado de navegabilidade, que é a prova de estar em condições de voar com segurança. Essa exigência não se encontra apenas em nossa legislação. A Convenção sobre Aviação Civil Internacional (Chicago, 1944), no seu art. 31, estabelece que toda aeronave de um Estado dedicada à navegação internacional deverá conduzir o certificado de navegabilidade expedido ou declarado válido pelo Estado onde esteja registrada.
Conforme mencionamos anteriormente, no ato de inscrição, o RAB atribuirá as marcas da nacionalidade e matrícula da aeronave, as quais a identificarão para todos os efeitos. A Convenção mencionada estabelece os mesmos princípios do art. 20 "Toda aeronave empregada na navegação aérea internacional levará distintivos apropriados de sua nacionalidade e registros."
Por seu turno, as aeronaves deverão conter sinais distintivos de sua matrícula, que permitam identificação durante o vôo, conforme se depreende da leitura do art. 109 do Código Brasileiro de Aeronáutica.
Aldo Pinto Pessoa (7), depois de ligeiro histórico sobre o assunto, nos ensina "Após a Resolução nº 436, da CINA, isto é, a partir de 1º de janeiro de 1929, a marca de nacionalidade das aeronaves civis brasileiras passou a ser representada pelas letras PP, e a de matrícula reconhecida pelas combinações das 26 letras do alfabeto, tomadas 3 a 3, excluídas as letras acentuadas e as combinações SOS (sinal de socorro), XXX (sinal de urgência), PAN (sinal de urgência no serviço Rádio Elétrico Aeronáutico), TTT (sinal de segurança), assim como as combinações que tenham W como segunda letra."
Graças aos debates travados entre Grotius e Selden, sem se omitir Serafim de Freitas, os diversos Estados, pouco a pouco, foram renunciando às idéias de se apropriarem dos mares. O princípio de que o alto-mar é uma res commuis usus, isto é, uma coisa de uso comum para os Estados, inexistindo, por conseguinte, possibilidade de ser passível de apropriação por parte de qualquer Estado, teria como conseqüência imediata sofrer seus reflexos no Direito Aeronáutico. Assim, não havendo qualquer soberania sobre o alto-mar, claro que o espaço que o cobre teria forçosamente de seguir a mesma condição.
Isso mesmo já havia reconhecido o 1º Congresso Internacional para Regulamentação da Locomoção Aérea, realizado em Verona, Itália, em junho de 1910. Naquela Assembléia, embora não tivesse caráter oficial e fosse, apenas, uma reunião de juristas, foram adotadas, entre outras, as seguintes conclusões: "que a atmosfera dominando o território e o mar territorial seja considerada uma atmosfera territorial, sujeita à soberania do Estado, e que a atmosfera dominante dos territórios inocupados e ao mar livre seja considerada como livre."
Os demais Congressos Internacionais que se realizaram, desde o de Paris de 1919 até o de Chicago de 1944, ao afirmarem que o Estado exerce completa e exclusiva soberania sobre o espaço aéreo acima de seu território e águas territoriais, estavam, por exclusão, admitindo que inexiste soberania de qualquer Estado sobre o espaço que cobre o alto-mar.
Daí se depreende que no ar livre as aeronaves estão subordinadas ao Estado onde foram matriculadas e, portanto, quaisquer atos ou fatos jurídicos que nelas porventura ocorram estão sujeitos à lei do pavilhão, isso porque a aeronave, sobrevoando o espaço acima do alto-mar, é tida – por ficção – como sobrevoando o território do Estado de sua nacionalidade.
Quando voando por cima de território estrangeiro, devemos examinar se as aeronaves são públicas ou particulares.
As aeronaves públicas – órgãos do poder estatal – estão sempre subordinadas ao Estado a que pertencem, não se submetendo a qualquer jurisdição alienígena.
Não será demais acrescentar que a Convenção relativa à Regulamentação da Navegação Aérea (Paris 13.10.1919), no seu art. 32 estatui que o avião militar que sobrevoa o território de um Estado estrangeiro, devidamente autorizado, goza dos privilégios habitualmente concedidos aos navios de guerra, muito embora a alínea 2 do mencionado artigo afirme que uma aeronave militar forçada a aterrissar não adquiriria, por esse fato, nenhum daqueles privilégios.
No que diz respeito às aeronaves privadas, elas devem observar as leis penais ou civis e sujeitar-se aos tribunais do Estado que sobrevoam ou em que estejam pousadas.
7. O Código Brasileiro de Aeronáutica reconhece a competência de nossas leis para julgar todos os atos que se realizarem em nosso território dentro de aeronaves privadas estrangeiras – salvo na hipótese de estarem a serviço do seu Estado – em vôo ou em pouso. Corroborando essa afirmativa, o nosso Código Penal, no seu art. 5º, manda aplicar "a lei brasileira, sem prejuízo de convenções, tratados e regras de Direito Internacional, ao crime cometido no território nacional".
Merecem ser analisados os arts. 4º e 5º do Código Brasileiro de Aeronáutica em consonância com os dispositivos de nossa legislação que dirigem a eficácia da lei penal no espaço. De acordo com o princípio da territorialidade, o Estado impõe a sua legislação aos crimes praticados no âmbito de seu território (lex loci delicti), qualquer que seja a nacionalidade do agente ou da vítima. Esse princípio se alicerça na soberania do Estado que, em conseqüência, exerce jurisdição sobre todos os que residem em seu território, pouco importando a nacionalidade destes, recursando que seja imposta a lei penal estrangeira em seu solo (leges non abligant extra territorium).
O nosso Código Penal o acolheu, em parte, ao estatuir que "aplica-se a lei brasileira, sem prejuízo das convenções, tratados e regras de Direito Internacional, ao crime cometido no território nacional"(art. 5º).
Este princípio exige que se determine quando o fato punível deve considerar-se praticado no território do Estado e, portanto, sujeito à sua jurisdição sobretudo quando atinge dois ou mais Estados, nos denominados crimes a distância.
A doutrina se divide quanto ao assunto. Se para uns o mencionado lugar é aquele onde se praticou o ato do agente dirigido ao resultado (teoria da ação), para outros o referido lugar é aquele onde ocorreu o resultado (teoria do resultado). Nosso Código Penal considera "praticado o crime no lugar em que ocorreu a ação ou omissão, no todo ou em parte, bem como onde se produziu ou deveria produzir-se resultado" (art. 6º).
Adotamos, portanto, uma teoria mista ou da ubiqüidade, isto é, aplica-se a nossa legislação não só ao crime, no todo ou em parte, cometido em nosso território, como aos que nele, embora parcialmente, produziram ou deveriam produzir seu resultado, pouco importanto que a atividade pessoal do criminoso se tenha exercido no estrangeiro.
Assim, de acordo com o Código Brasileiro de Aeronáutica, se os atos tiverem origem em uma aeronave e causarem efeito em nosso território, regem-se por nossas leis, ainda que iniciados no estrangeiro (art. 4º), enquanto os atos provenientes da aeronave iniciados no Brasil se norteiam pelas nossas leis, respeitadas as do Estado em que produzirem efeito (art. 5º).
8. O Código Brasileiro de Aeronáutica dedica os arts. 6º ao 10 às disposições de Direito Internacional Privado. Merece ser destacado que os direitos reais (hipoteca, penhor, alienação fiduciária) e os privilégios (previstos no art. 143) norteiam-se pela lei da nacionalidade da aeronave (art. 6º). De maneira idêntica, a Convenção Relativa ao Reconhecimento Internacional sobre Aeronaves (Genebra, 1948) em seu art. 1º, letras a e d, estatui que os Estados contratantes se comprometem a reconhecer o direito de propriedade, a hipoteca e direitos semelhantes constituídos sobre uma aeronave segundo a lei do Estado no qual a mesma esteja matriculada no momento de sua constituição.
De acordo com o art. 7º do Código Brasileiro de Aeronáutica, as medidas que assegurem direitos: arresto (apreensão judicial e depósito de aeronave pertencente ao devedor levada a efeito antes da demanda a solicitação do credor por título de dívida líquida e certa, objetivando tornar seguro o seu direito) ou seqüestro (medida judicial que tem por finalidade a apreensão da aeronave litigiosa, a requerimento do credor, com o objetivo de garantir o seu crédito) regulam-se pela lex loci rei sitae, isto é, pela lei do Estado onde se encontrar a aeronave, salvo se se discutir direito real ou privilégio sobre a mesma, quando deve ser adequada a lei de sua nacionalidade.
As avarias (acidente suportado pela aeronave ou pela carga assim como quaisquer gastos excepcionais feitos para diminuir o prejuízo ou perdas suportadas) norteiam-se pela lei pátria quando a carga se destinar ao nosso País ou for transportada sob o regime de trânsito aduaneiro (art. 8º), enquanto a assistência (auxílio que as aeronaves, quando em vôo, são obrigadas a prestar a outra em perigo, sem prejuízo da própria segurança), o salvamento (auxílio concedido a aeronave acidentada para recuperá-la ou suavizar-lhe os danos) e o abalroamento (choque violento de duas ou mais aeronaves em movimento) regem-se pela lex loci actum, ou seja, pela lei do lugar em que ocorreram, salvo se, pelo menos, uma das aeronaves implicadas for brasileira, quando se aplica a nossa legislação e o fato ocorrer em território não pertencente a nenhuma soberania (art. 9º).
Finalmente, não terão eficácia em nosso território, em matéria de transporte aéreo, qualquer norma de direito alienígena, cláusulas constantes de contratos, bilhete de passagem, conhecimento e documentos outros que excluem a competência do foro do lugar de destino. Examinando-se a Convenção de Varsóvia, notamos que esta, em seu art. 23, permite ao autor intentar ação de responsabilidade contra o transportador no foro do seu domicílio, do lugar onde se encontra a sede principal do seu negócio ou do lugar onde possui o estabelecimento por cujo intermédio se realizou o contrato de transporte ou, ainda, o do lugar do destino, sendo o processo regulado pela lex fori.
O nosso Código considera sem eficácia em nosso País, qualquer cláusula pactuada em matéria de transporte aéreo, que não admita a competência do foro do lugar do destino.
Por igual, não são admitidas quaisquer cláusulas contratuais que objetivem dispensar o transportador de qualquer responsabilidade ou estabeleça balizas de indenização inferiores às que forem fixadas por nossa legislação (art. 10), repetindo, assim, o preceituado no art. 23 da Convenção de Varsóvia.
9. Será útil lembrar que, pelo art. 12, I, a, da nossa Lei Maior, na suposição de uma criança nascer a bordo de uma aeronave estrangeira a sobrevoar ou em pouso em nosso território, esta criança será brasileira nata "ainda que de país estrangeiros, desde que estes não estejam a serviço de seu pais".
Notas:
(1) Luis Tapia Salinas "Curso de Derecho Aeronautico" p. 148, Barcelona – 1980. (Volta)
(2) Camilo Chizzoni "La aeronave es un bien registrable", Primeras Jornadas Latino Americanas de Derecho Aeronautico – Buenos Aires – 1960. (Volta)
(3) Federico Videla Escalada "Derecho Aeronautico" II, p.63, Buenos Aires – 1970. (Volta)
(4) Otto Riese e Jean Lacour "Précis de Droit Aérien" ps.121/122, Paris – 1951. (Volta)
(5) Paul Chauveau "Droit Aérien", p. 297, Paris – 1951. (Volta)
(6) Rafael Gay de Montella "Principios de Derecho Aeronautico", ps. 94/5, Buenos Aires – 1950. (Volta)
(7) Aldo Pinto Pessoa "Das marcas de nacionalidade e matrículas das Aeronaves em Geral" in "Rev. Brasileira de Direito Aeronáutico" nº 13, ps. 58/9. (Volta)
