Revista Brasileira de Direito Aeroespacial
Derechos Sobre Aeronaves
y Su Reconocimiento Internacional
Oscar Fernández Brital (Argentina)
1. INTRODUCCION.
Me es particularmente grato dirigirme a Ustedes hoy y aquí.
Por tres razones que deseo manifestar.
En primer término, porque luego de 24 años, tengo el honor de volver a ser relator, en esta ya tradicionales reuniones de nuestro Instituto y ahora sobre derecho aeronáutico. Tuve el placer de correlatar, con mi querido amigo Alvaro Bauza Araujo, un tema de Derecho Espacial en Sevilla en 1973. En segundo lugar, porque dicho regreso se produce en Brasil, país con cuyos jurístas e historiadores mantengo una prolongada e intensa relación; basada en inquietudes y amistades mutuas. Y en Bahia, tierra de conjunciones materiales y espirituales, que predisponen a la creación. Y en tercer término, porque el tema que me fuera asignado, es el mismo, con el que me inicié como Profesor del Instituto Nacional de Derecho Aeronáutico, hace 32 años. Se trata de un asunto fundamental, dentro de la materia. Que cuenta con una regulación internacional, bastante cuestionada.
Y que sin embargo, cumplirá medio siglo de existencia; habiendo recibido nuevo impulso, ante un proyecto que lo substituiría en parte.
En atención a la importancia de esta reunión y por respeto a organizadores y asistentes, he presentado un trabajo, que por su extensión, leeran de regreso los verdaderamente interesados.
Aquí, expondré una síntesis, de sus partes fundamentales. Inevitablemente y para no dejar puntos oscuros, referiré algunos temas conocidos, de cual me excuso.
2. LOS DERECHOS SOBRE LAS AERONAVES Y OTRAS FIGURAS CONEXAS.
Si bien se ejercen sobre las aeronaves, en principio, los mismos derechos que sobre otras cosas muebles registrables, por sus características particulares y quienes pueden ejercerlos, meritan un breve recuerdo. El de derecho de propiedad; presenta características particulares, vinculadas con aspectos tales como la capacidad y los modos de adquisición del dominio. Dentro de la capacidad, están todos los relacionados con los requisitos que exigen las leyes, para ser propietario de ellas.
En el caso de los modos de adquisición, contamos con la clásica clasificación en originarios y derivados.
Entre los originarios podemos enumerar a la presa; el comiso; la ocupación, la construcción; la prescripción adquisitiva y el abandono.
Entre los derivados, a los contratos traslativos de dominio, como la venta, permuta, donación y el aporte.
Se mantiene la enumeración clásica, que trata la mayoría de la doctrina, aunque ciertas hipótesis, en muchas legislaciones - como el caso de la Argentina -, varios de los originarios quedan circunscriptos como posibilidad sólo concretable por el Estado y otros como la prescripción adquisitiva, proscripta por la ley argentina a los particulares. (CA - 74).
Todo ello en cuanto hace a la propiedad plena.
Como recuerda Videla Escalada, "... los dueños de gran cantidad de aviones no non titulares de un derecho revestido con todas las cualidades ordinarias... sólo cuentan condominio imperfecto."(1).
Aparece así en primer término la hipoteca, en nuestros sistemas, el "mortgage" en el anglosajón, dentro de los derechos de garantía y otras figuras como las ventas condicionales, para dar solución a los problemas de financiamiento.
Todas ellas, reflejadas en el ámbito internacional y nacional, con distinta regulación e intentos de unificación.
Seguidamente y por su estrecha vinculación, debemos recordar a los privilegios, con su fundamental misión y complejidad.
Por último el embargo, en especial el preventivo, como medio de preservar los intereses de los acreedores.
3. ORÍGENES GENERALES DEL TEMA.
El derecho de propiedad sobre las aeronaves, es luego del de la soberanía sobre el espacio aéreo; el segundo de los grandes tema, en aparecer en el Derecho Aeronáutico. Primero en cuanto a la rama privada de éste y si bien muy marcado - en cuanto a las relaciones personales entre los pioneros -, poco estudiado doctrinariamente en su origen. Lo califico como de "marcado", porque salvo el caso de Alberto Santos Dumont, que nunca registró ni patentó, ninguna de sus creaciones - al contrario su famosa "Demoiselle" fué construída en serie y vendida por Clement-Bayerd con jugosos beneficios(2) -, la mayoría de dichos constructores-aviadores, de la primera época, registraron sus aparatos y buscaron un lucro con ellos. El caso más notorio, fué sin duda el de los hermanos Wright, que realizaron todas sus experiencias con gran misterio, llevados por su interés económico, en primer término. Ello no le hace perder empero, a ese primer período su carácter bohemio y romántico, más de deporte que de negocio(3).
Posteriormente, con el incremento de la faz económica, en las actividades aeronáuticas, se van desarrollando los demás aspectos de los derechos sobre aeronaves y su regulación internacional.
Estos requerimientos, producen en forma recurrente, la necesidad de contar con mejores garantías para las adquisiciones a plazos; que por los valores de estas, deberá, ser cada vez mas extensos.
Estudios realizados por dos de los mayores constructores de aeronaves Boeing y Airbus, estiman que para el 2017, la demanda global de aeronaves insumirá un trillón de dólares. El elevado costo de cada aeronave - un Boeing 747-400 cuesta 190 millones de dólares -, produce la imprescindible financiación de toda operación.
Económicamente, esto traerá grandes cambios, que no es esta la oportunidad de analizar.
Estamos, ante una segura transformación del transporte aéreo. Los fabricantes, se convertirán en explotadores?
3.1. ORIGENES DOCTRINARIOS DEL TEMA.
El primer trabajo publicado sobre la propiedad, según la ineludible bibliografía de Wybo Heere(4), fué el escrito por Brunetti "Lineamenti di una Legislazione Sulla Proprietà dei Veicoli Aerei"; mientras que sobre la hipoteca los fué el de Mahot de la Querantonnais "Le Code de l'Air, Droit Privé Aérien, L'hipothèque et du Nantissement au Point de Vue International en Matière de la Locomotion Aérienne", publicado en la primera revista de derecho aeronáutico, la legendaria "Revue Juridique Internationale de la Locomotion Aeriénne" en 1914(5). De allí en más, aunque con algunos anos de diferencia, la mayoría de los grandes especialistas del 20 en adelante, se ocuparan de estos asuntos y sus aspectos colaterales, pero sin embargo de importancia fundamental, como el caso del Registro .
4. EL RECONOCIMIENTO INTERNACIONAL.
Pasada esa época pionera y heroica, sucedió con las aeronaves el mismo fenómeno que con relación a otras fabricaciones del hombre; la concentración.
La misma, se hizo más notoria en cuanto a las aeronaves de transporte.
A ello debemos sumar, el gran impulso que toma esta actividad, durante la Segunda Guerra Mundial, que también trae aparejada la concentración.
De lado de los denominados aliados, Estados Unidos se dedica en especial a los bombarderos, Inglaterra a los de caza.
Ello sumado a las características de gran movilidad de las mismas, trae aparejada la necesidad del reconocimiento internacional, de derechos sobre ellas; que fué avizoramente vislumbrado por los primeros juristas, aún en tiempos en que el cúmulo de estos fenómenos no se daba.
4.1. EL CONVENIO DE GINEBRA.
1. Antecedentes.
Repetir hoy, que el origen del Convenio, se debió a la necesidad de contar con un texto internacional que sirviera para las ventas a plazos - en éste ámbito -, parece caer en una verdad de perogrullo.
Es por otra parte ineludible, y por aquello del "corsi e ricorsi" que señalaba el poeta, se vuelve a repetir en nuestros días.
Como acertadamente señalaba, en esa magnífica conferencia, que pronunciara en Río de Janeiro en 1949, Maitre Garnsult(6),
"Le crédit, c'est la base de la confiance, et la confiance n'est pas accordée sans securité. Pas credit sans garantie."
Remarcando luego, que por sus características y los ámbitos de su actuación, se torna en muy vulnerable y se convierte así, en poca garantía para el acreedor.
En las primeras etapas, ya se plantearon - seguramente por el fuste de quienes los discutían -, los problemas que perduran hasta nuestros días en este asunto.
Por un lado la posición de aquellos que deseaban un régimen legal uniforme y ominicomprensivo internacional de todos los derechos sobre las aeronaves, y otro - Ripert como el más notorio -, que sólo deseaban lineamientos generales, dejando muchos aspectos a las legislaciones nacionales.
Como veremos más adelante, hoy perduran ambas posiciones. Los antecedentes más cercanos - dado que los anteriores son historia conocida -, los encontramos en las primeras etapas de la OACI.
El que podríamos denominar como de detonante, fué la Recomendación V, aprobada al finalizar la Conferencia de Chicago, por la cual se encomendaba a la Organización que allí se creaba, convocar a una Conferencia sobre derecho privado aéreo, con el fin de aprobar una convención sobre hipotecas y otras garantías.
Como veremos, en la parte final, a prácticamente cincuenta anos, es el tema del Registro, el punto recurrente. Estos asuntos, se habían tratado internacionalmente, por el CITEJA desde 1927.(7)
Se habían presentado, como es sabido, dos proyectos; el de Giannini, sobre propiedad y registro de aeronaves y el de Richter sobre hipotecas y privilegios son los textos a que se refiere la Recomendación.
En aquella gloriosa "época latina", del derecho aeronáutico(7), ya se habían planteado, los temas acuciantes, que perduran hasta nuestros días.
Durante la reunión del CITEJA de Paris de 1946, de acuerdo con lo resuelto en Chicago, se envían, ambos proyectos a la PICAO.
En 1946, se resuelve fusionarlos.
En Paris en 1947, se reúnen delegados de Inglaterra, Francia, Bélgica y E.E.U.U., quienes redactan un nuevo texto, conocido como "Proyecto de Paris"(8).
La Cuarta Comisión, de la Primera Asamblea de la OACI, vuelve a estudiar el asunto y a redactar otro Proyecto, que se acerca en gran media al texto final(9).
Durante las ultimas etapas, se había seguido el sistema luego institucionalizado de enviar cuestionarios a los Estados Miembros(10).
Para ubicarnos desde el comienzo en tema, recordemos que este importante Convenio recibió, como lo recuerda muy bien Videla Escalada(11), serias críticas, que siendo reales, sin embargo, no lo invalidan, ni con mucho.
Es indudable que esta redactado, con una terminología entre imprecisa y compleja.
Optó por la deficiente técnica legislativa, de brindar un sistema de solución de conflictos de leyes y no de normas específicas(12).
Por mi parte agrego, que a ello debe sumársele, el que una vez más se perdió la oportunidad de redactar normas uniformes, sobre los Registros de Aeronaves. Y ciertas diferencias terminológicas entre los tres idiomas - inglés, francés y español - de la versión oficial.
Estas críticas si bien ciertas, se olvidan del momento en que fué redactado el texto.
Todavía restaban muchas dificultades, no sólo en la aproximación de regímenes jurídicos distintos, sino en el propio intercambio de nociones y el conocimiento de los términos equivalentes.
No debemos cansarnos de recordar, que se trató de un texto que debió conciliar posturas ancestrales muy diversas; de ahí quizás su éxito.
Para valorarlo, se debe tener en cuenta en todo momento, la finalidad del texto.
Tiene como objetivo fundamental, brindar garantías a los titulares de derechos sobre aeronaves; para con ello favorecer el crédito - recordemos nuevamente las palabras de Garnault - y como consecuencia, facilitar el equipamiento aeronáutico en su sentido más amplio y por ende el desarrollo del transporte aéreo.
Que hace el Convenio para ello?
1) Brinda el reconocimiento internacional, de cierto derecho específicamente señalados, sobre las aeronaves;
2) Supedita la validez de los mismos, a la normativa del país de la matrícula;
3) Hace públicas, los constancias, de los derechos sobre aeronaves;
4) Impone dicha inscripción, en el Registro de la matrícula;
5) Sujetos a anotación, acepta determinados privilegios;
6) Impone procedimientos, sobre la venta forzada de aeronaves.
Como es sabido, se compone de un Preámbulo y 23 artículos, es decir un texto realmente breve, pues nos quedan sólo 17 de texto, al restarle a esa cantidad, los destinados a reglar su vigencia.
En el Preámbulo, essas necesidades de la actividad, ya mencionadas, son recordadas.
Luego en el A - 1, se especifican cuales sean dichos derechos.
Indudablemente, se trata de una metodología, que si bien sigue el orden enunciado en el título, adolece del grave defecto de estarse refiriendo a una cosa, que a esa altura no se sabe cual sea y que sin embargo, más adelante conoceremos.
Siguiendo análisis anteriores a este(13), veamos que debemos entender por aeronave según el texto.
Se sabe, por el A - 13, que el Convenio no se va a aplicar a las aeronaves destinadas a servicios militares de aduana y de policía.
Mala terminología, que si bien sigue en parte a Chicago A - 3, ignora una expresión sencilla tal como las aeronaves al servicio del poder público del estado.
Ello se completa, con el A - 16, que como es sabido, enumera los elementos integrantes de ésta universalidad de hecho y de derecho.
Nos queda así, un texto referido a las aeronaves privadas.
El A-1, es el meollo del texto y presenta una enumeración, que resulta al mismo tiempo, enunciativa y taxativa.
Que induce a este doble calificativo ?
En el inciso d), se reconoce a la hipoteca, "mortgage" y derechos similares; con lo cual no se agota allí la lista.
Pero por otra parte, éstos derechos aparecen en segundo lugar es decir que hay preferencia de unos sobre otros.
Así los Estados Contratantes(14), se comprometen a reconocer A - 1 - 1 - a), el derecho de propiedad, como consolidación de algo sin problemas en el campo internacional.
Luego el derecho a la opción de compra, (b) de gran importancia, sobre todo en figuras anglosajonas, como la locación-venta, que en nuestros sistemas denominamos, ventas con reserva de dominio
El c) brinda, el derecho a la tenencia de una aeronave, originado por un contrato de arrendamiento de 6 meses como mínimo.
Aplicado por los anglosajones a sus contratos "equipment trust", resulta complejo, para los sistemas civilistas
Como recuerda con su clásica claridad Videla Escalada(15), no se debe interpretar como comprendidos en esta norma, lo "hire-purchase" o "lease-purchase", dado que ellos caen en el inciso anterior, por ser ventas bajo o condiciones resolutorias.
Por el d) se reconocen la hipoteca, "mortgage" y derecho similares sobre una aeronave, creados' convencionalmente en garantía del pago de una deuda.
Verdadera expresión de la ductilidad, que se procuró darle texto.
Se ha llegado a tales extremos interpretativos, que para Honig(16), lo más importante son esos "derechos similares" quedando tanto la hipoteca como el "mortgage", a título de ejemplo.
Todo ello supeditado:
1) constitución del derecho, de acuerdo a la ley del Estado Contratante donde este matriculada la aeronave al constituírse;
2) inscripción en el Registro de la matrícula;
3) inscripciones realizadas en distintos registros de acuerdo a las disposiciones de los Estados de matrícula;
4) primacía de los derechos aquí enunciados, frente a otros de carácter nacional.
El A - 2 se refiere a las inscripciones de los derechos.
Como se ha dicho reiteradamente, se perdió una vez más, la oportunidad de crear, o bien un Registro Internacional, que hubiera sido el ideal; o de al menos, estruturar todo el tema mejor y más detalladamente, con miras a la uniformidad.
Sin entrar en mayores detalles, recordaré que se presupone la existencia de un Registro donde consten "todas" las inscripciones.
Cumplimiento de la ley del Estado donde se inscriba, para estos efectos; no inscripción de derechos que no puedan ser constituídos válidamente conforme a la ley nacional.
Para lograrse la debida publicidad se dispone (A - 3): que conste en el certificado de matrícula la dirección del registro; posibilidad de obtenerse por cualquiera información auténtica del mismo, la cuales dan fe de su contenido; recepción con valor de inscripción, si lo permite la ley, cobro de tasas razonables.
El A - 4, se ocupa de un tema delicado, los privilegios.
Es conocida la tendencia moderna, de limitar los mismos, con realce de otras figuras, caso de la hipoteca.
No parece posada, la carga presentada aquí: derivados del salvamento de la aeronave; gastos extraordinarios de conservación.
Adquieren preferencia en orden inverso, a los acontecimientos que los originaron.
A ellos debemos adicionar, los gastos judiciales en las ventas forzosas y las indemnizaciones por daños a terceros la superficie. (A - 7 - 6 y 7 - 5)
Por el A - 5, se limita a tres años antes de la demanda, el cobro de intereses.
Los A - 6 a 9, se encuentran íntimamente vinculados.
El primero prescribe el no reconocimiento en la constitución y transferencia de derechos, cuando un deudor la practique, sabiendo que el acreedor promovió la ejecución del gravámen.
Sin perjuicio, de la aplicación de la ley del Estado donde efectúe la venta de la aeronave en ejecución, el texto trae algunos requisitos.
Así determinación, con al menos 6 semanas de anticipación de la fecha y lugar de venta; suministro de información auténtica sobre las inscripciones relativas a la aeronave; anuncios de acuerdo a la ley local; información fehaciente a propietarios y titulares de derechos y créditos privilegiados inscriptos.
Sin perjuicio de seguirse la ley local - en caso de inobservancia de los mencionados requisitos -, se prescribe que la venta pueda ser anulada por demanda de quien resultare perjudicado por ello, iniciada dentro de los seis meses de fecha de la venta.
Seguidamente me preocupa el texto de los privilegios; no pudiendo realizarse la venta, si no se cubren los mismos con el precio de venta o se hace cargo de ellos el adquirente. Luego se ocupa del caso de las indemnizaciones, por daños a terceros en la superficie, en las hipótesis en que no estén cubiertos por seguro.
Concluyendo con el ya mencionado privilegio, de los gastos en interés común de los acreedores.
Esta larga pormenorización, quiebra la línea general del Convenio, de presentar lineamientos generales.
Como es usual en todos los sistemas, el A - 8 se refiere a la transferencia de la propiedad libre todo gravamen, cumplidos estos procedimientos.
En defensa de los titulares de los derechos inscriptos, dispone el A - 9, que salvo en los casos de venta en ejecución de acuerdo con el 7, ninguna transferencia de matrícula, o inscripción de un registro a otro, podrá efectuarse si no han sido satisfechos los titulares inscriptos o lo consientan.
El A - 10 trae una disposición, considerada en su momento, como muy novedosa. La extensión de los derechos reconocidos por la misma, a piezas y respuestos en aquellos países, cuyas legislaciones lo admitan; con recaudos en cuanto a publicidad que enuncia.
El A - 11 se refiere a la internacionalidad del Convenio y a la salvaguarda de la ley local, en sus propios territorios, al establecer que no será aplicado por los Estados a sus propias aeronaves, sino las matriculadas en el extranjero.
Como excepción, se aplicarán a las propias las disposiciones sobre inscripciones y registros; sobre privilegios, con exclusión de los gastos por asistencia y salvamento, si se originaron en el mismo territorio y el ya referido de no transferencia de un registro a otro, si no son satisfechos los acreedores locales inscriptos.
El resto son normas de forma, que no hacen al fondo de los temas.
Por último recordemos que en el momento de su firma, la Argentina lo hizo con reserva, por el desconocimiento de los privilegios a favor del Fisco y Chile por idéntica razón más los referidos a créditos por sueldos y salarios de la tripulación por el tiempo establecido en su ley interna.
Al ser ratificado, no mantuvo ningún tipo de reservas (Dec. - Ley 12.359/57).
5. EL CONVENIO SOBRE EMBARGO PREVENTIVO DE AERONAVES DE ROMA DE 1933.
El tema fue regulado por primera vez en París de 1919, A - 18, con relación a las situaciones que se presentaban en la época referidas a patentes y modelos.
Posteriormente, con mejor redacción y amplitud, también fué considerado por Chicago, A - 27.
Doctrinariamente había aparecido en el Comité Jurídico Internacional de la Aviación en 1929(17).
Es posteriormente estudiado por el CITEJA, siendo aprobado el texto que comentaremos en Roma en 1933.
Esta referido al embargo preventivo o más bien conservatorio tal cual su denominación en el texto oficial, francés.
Se va a comprender por este tipo de medida a: 1) todo acto es virtud del cual es inmovilizada una aeronave; 2) en interés privado, en provecho de un acreedor - propietario o titular de un derecho real que grava a la misma; 3) con intervención de agentes de la justicia; 4) sin que el embargante pueda invocar una sentencia firme proveniente de un procedimiento ordinario o título ejecutivo equivalente (A -2 - 1).
Se procura, que una medida cautelar,detenga innecesariamente una aeronave.
Con respecto al derecho de retención, se sigue igual criterio (A - 2 - 2).
Quedan excluidas, las hipótesis de medidas de este tipo en caso de quiebra (A - 7); las tomadas con motivo de infracción de normas aduaneras, penales o policiales (A - 7) y al ejercido por el propietario desposeído (A - 3 - 2).
En cuanto al tipo de aeronaves, se exceptúan a las al servicio del Estado - buena denominación, aunque le falto el decir "público"; las que prestan servicio efectivo en una línea regular y las de reserva. (A - 3 -1 - a,b,c).
Asimismo las afectadas al transporte, cuando se encuentran listas para partir, salvo el caso de deudas contraídas para ese viaje (idem c).
Cuando el embargo no esta prohibido o en caso de inembargabilidad, el pago de fianza suficiente - que cubra deuda y gastos - impide el embargo y da lugar al levantamiento de la medida. Se entiende por fianza suficiente la que cubra deuda y gastos o que cubra el valor de la aeronave si es inferior (A - 4).
Se prescribe procedimiento rápido y sumario (A - 5).
El A - 6 establece la responsabilidad de los sujetos activos, para el caso de actuaciones en caso de inembargables, o por pagos de fianzas, de acuerdo con las leyes locales.
El resto de las normas, son de forma.
6. LOS PROYECTOS DE UNIDROIT
El Instituto para la Unificación del Derecho Privado Internacional, esta trabajando desde hace tiempo, un Proyecto de Convenio sobre "Derechos Internacionales sobre Equipos Móviles" , o "International Interest in Mobile Equipment". Su última versión, corresponde a la cuarta reunión del Grupo de Estudio, celebrada en Wursburg entre el 24 y el 26 de julio de 1997. La próxima, tendrá lugar en Roma entre el 3 y el 8 de noviembre de este año.
Esta nueva versión, incluye las propuestas realizadas, por el Grupo de Trabajo sobre el Registro.
En el Informe de Secretaria, que la acompaña, se señala, que se constituyó un Grupo de Trabajo sobre teman Espaciales, para analizar la aplicación de estas normas, a este tipo de particular de equipamientos.
En la reunión del mismo que tuviera lugar en los Angeles, en julio del corriente, se destacaron las particularidades de propiedad espacial, a ser tenidas en cuenta; bien en el texto de la Convención o en un Protocolo.
Se marco así, que mientras en los equipos terrestres - genéricamente hablando -, se puede retornar a la posesión física de los mismos; esto se torna imposible en la mayoría de los espaciales.
Además en esta actividad, el valor de los equipos, generalmente está asociado a otros derechos, tales como licencias para su utilización.
La característica fundamental, del texto proyectado, consiste en un Convenio Central y Protocolos. Ello se debe, a que atento a las características tan diferentes, de los equipos inmvolucrados en la Convención, tornaría por demás complejo y difícil adoptar, un texto único que involucrara a todos los supuestos, sobre los que piensa normar.
Así se encuentra ya proyectado, el referido a lo aeronáutico que comentaré, siendo inminentes las otras redacciones.
Por otra parte, tal como se señala en dicho Informe(18), no todas las industrias, han logrado aún definir sus respectivos objetos; tal el caso de los contenedores.
A ello debemos agregar, que hay dificultades, en cuanto a las debidas identificaciones de los distintos objetos, a los fines del Registro.
En cada uno de los protocolos, deberán constar, las relaciones de los mismos con el Convenio, con textos anteriores sobre puntos coincidentes y sobre cada una de esas materias específicas.
En nuestro caso - el Aeronáutico - está prevista ya, la correspondiente con Ginebra de 1948.
Todo lo cual, pone de relieve la importancia de los Protocolos.
El Proyecto de Convención se presenta metodológicamente dividido en XI Capítulos; acompañado por un Apéndice con 20 definiciones.
Los Capítulos: IX - "Jurisdicción"; X - "Relaciones con otros Convenios" y XI - "Disposiciones Finales", no han sido aún proyectados.
Referiré sucintamente sus disposiciones más salientes.
6.1. LA CONVENCION.
Carece de momento de Preámbulo. Donde no señalan sus propósitos finales; si los encontraremos en el Protocolo Aeronáutico.
Una llamada en el Informe de Secretaria, señala que en el momento oportuno deberá redactárselo.
Creo que esa oportunidad era ya, pues así hubiéramos tenido un idea clara al respecto.
Está planificado, como un texto genérico; se utilizó el calificativo "paraguas" en algún comentario; consistente en normas centrales, a ser desarrolladas por los Protocolos. El Cap I, se titula "Esfera de Aplicación y Disposiciones Generales" (Arts. 1 a 6).
Prevee la constitución y efectos (A - 1) de derechos internacionales, "international interests" y derechos vinculados, sobre equipos móviles.
La inclusión de estos derechos asociados, que aparece entre paréntesis, se efectuó, a sugerencia del Grupo de Registro.
Según las definiciones del Apéndice, estos derechos se refieren a la propiedad, posesión, uso o control de un objeto, según la definición de su respectivo Protocolo.
Estos derechos - según la enumeración del A - 2 -, deben haber sido transferidos por el deudor en un acuerdo de garantía; o transferido a una persona que en el vendedor, bajo un acuerdo de reserva, o transferido a una persona que sea el locador en un contrato de alquiler.
El A - 2, enumera los tipos de "objetos", son ellos: fuselajes; motores aeronáuticos; helicópteros; buques matriculados; plataformas de perforación de hidrocarburos; contenedores; material ferroviario rodante; propiedades espaciales - "space property" y otros objetos, que puedan ser unitariamente identificados y que habitualmente se mueven de un Estado a otros, en el curso de negocios normales.
Enunciado, vasto, complejo y variopinto.
Las tres primeras hipótesis, las que nos interesan más, se podrían haber sintetizado en la simple y clara expresión "aeronaves". El Protocolo respectivo, incluiría motores y la denominada "aviónica", que reuniendo las características de individualización, que prevee el texto, poseen valores susceptibles de configurar elementos sujetos a estas prescripciones.
Estando consolidada en diversos textos, la expresión "objeto espacial", se debería haberla seguido, dejando al Protocolo, las consideraciones sobre otros derechos, ya mencionada.
Y por ultimo, ¿porque no utilizar la hipótesis final, de objetos unitariamente identificados y que habitualmente se mueven internacionalmente, como única expresion?
¿Simple y genéricamente involucrante, de la casi totalidad de las otras hipótesis?
Quedarían las plataformas de perforación de hidrocarburos, como las menos "movibles", que se solucionaría en el Protocolo respectivo.
Se dispone que el Convenio, entrará en vigencia, siempre con relación a un Protocolo.
Estos en sus normas, no derogarán disposiciones del Convenio.
Se debe entender, que ello es en cuanto a lo medular y no en lo referido a los aspectos específicos que ellos regulan.
Quizás, lo que se pretendió - no está claro - fué establecer para el caso de duda, la primacía de este sobre aquellos.
Aún faltan proponer, los procedimientos para la redacción de los Protocolos.
Si se apoya la idea, que sean las respectivas industrias, las que tengan una importante actividad en la vida de los Registros, parece lógico también, que la tuvieran en su redacción.
En el Aeronáutico, se propone un activo papel de la IATA, o sea de los usuários.
Más equitativo, será que estén presentes estos y los fabricantes.
Permite, por mutuo consentimiento, la no aplicación inter partes, del Cap. III - "Procedimientos en Caso de Mora".
Se proponen dos alternativas (A-6), con relación a la interpretación del Convenio, que giran alrededor del principio de la buena fé, que debe regir los negocios internacionales y su aplicación en base a las normas del derecho privado.
El A-7 , primero del Cap. II - "Constitución de Derechos Internacionales", requiere para su reconocimiento, haber sido constituido por escrito; se refiera a un objeto sobre e cual el deudor, vendedor o el locador tengan derecho de entrar en tal acuerdo; se identifique al objeto de acuerdo con el respectivo Protocolo; en caso de contrato de garantía se identifiquen las obligaciones expresamente o por referencia a un documento.
El Cap III, se ocupa de los "Procedimientos en Caso de Mora". Un extenso A - 8, comienza por indicar que en estas hipótesis el acreedor puede recurrir a uno más de los siguientes procedimientos: tomar posesión o control del objeto de la garantía; venderlo o alquilarlo; cobrar lo producido por el mismo; solicitar una decisión judicial a los efectos anteriores.
Las tres primeras hipótesis, deberán ejercerse de mas razonablemente comercial.
Para determinarla, los Tribunales, deberán basarse en los términos del contrato entre las partes.
Para el caso de ejercerse acciones directas, sin recurrir los Tribunales, se impone la comunicación previa, por escrito a todas las partes interesadas.
Todo lo obtenido por aplicación, de las medidas otorgadas, debe ser aplicado al pago de lo adeudado.
Para el caso de haberse recibido sumas que sobrepasen lo debido; salvo disposiciones contrarias do los Tribunales intervinientes, el acreedor deberá pagarlo al inscrito inmediatamente después de él, o al deudor si no lo hubiera.
De acuerdo con A-9, en cualquier momento luego do la mora todos los interesados o el Tribunal, pueden de acuerdo con órdenes del deudor resolver que la propiedad del objeto pase al acreedor, para satisfacción total o parcial de lo adeudado.
El Tribunal lo dispondrá así, si los valores de deuda y objeto son razonables.
Antes de la venta, cualquiera de los interesados puede, redimir el objeto, pagando lo debido.
Los objetos sujetos a estas ventas, se reciben libre de todo gravámen.
Los acreedores, en caso de mora A-10, pueden tomar posesión de los objetos, dando por concluídos todos los convenios respectivos.
Las partes en sus convenios (A-11) pueden establecer que los procedimientos aquí enunciados, se aplican a cualquier caso de mora.
El A-12, establece que procedimientos aquí establecidos, se ejecutarán de acuerdo con las leyes de dicho lugar.
Se exceptúan de ello, en los casos de haberse manifestado reservas al mismo.
Otros procedimientos, permitidos por las leyes de aplicación o por acuerdo de las partes, se podrán utilizar en tanto no contravegan disposiciones expresas de la Convención (A - 13). El A -14, que quizás en un futuro conforme un Cap. aparte, prevee, medidas precautorias, a ser tomadas por los Tribunales a pedido de los acreedores, que "prima facie" den muestras de posible mora.
Si bien se hace jugar debidamente a los Tribunales de aplicación, pareciera un texto por demás vago y susceptible de complicadas interpretaciones y aplicaciones.
El Cap. IV se refiere a un "Sistema Internacional de Registro".
Estas normas, deben ser referidas en todo momento, a las similares de los Protocolos. Más adelante se comentan las del Aeronáutico.
El A-15 prevee la creación de un Registro donde se inscriban: los derechos internacionales; los derechos internacionales eventuales; las cesiones y cesiones eventuales.
Se aclara que la expresión "registro" comprende no solo la inscripción, sino también, modificaciones, ampliaciones o anulaciones.
Luego se propone la constitución de diferentes Registros, según las distintas categorías de objetos.
Quizás, apuntando a economías funcionales y partiendo que los lineamientos básicos serán iguales o similares; deberían ser secciones distintas de uno mismo.
Un Organismo Intergubernamental, será el encargado de crearlo y supervisarlo, pudiendo los Estados, designar en sus respectivos territorios operadores de las oficinas de registro, que será quienes trasmitan la información requerida por el Registro, siendo partes integrantes del Sistema de Registro del Convenio.
No se dan pautas sobre la forma de confirmarlo, número de integrantes, ni modo de selección, si lo hubiere.
En este sentido el Protocolo Aeronáutico, ofrece sensibles adelantos, como se verá.
Surgirá alguna dificultad, a este respecto, si tenemos en cuenta que por el A-16-2, será el Protocolo el que defina en que medida la designación de tal operador, excluya el acceso alternativo al Registro Internacional.
Se deja librado al Protocolo, la designación de un controlador de Registro.
El Organismo Intergover-namental, será además el consultor, de los interrogantes que le surjan al Jefe del Registro, con relación a sus funciones.
El Cap. V, se refiere a la inscripción de derechos internacionales, eventuales derechos internacionales y transferencias. Los Protocolos y las Reglamentaciones (A - 17) señalarán bajo que condiciones se puedan realizar estas inscripciones. Cualquier medio (A - 18), servirá para la trasmisión de las informaciones requeridas para estas inscripciones.
Las inscripciones tendrán efecto, desde el momento en que puedan ser informadas (A - 19) y se realizarán con indicación de fecha y hora.
Si un derecho, fué inscrito originariamente como eventual luego pasa a definitivo, se entiende que su fecha de inscripción originaria es la primera.
Los sistemas de búsqueda, se realizarán de acuerdo a las bases de los respectivos Protocolos.
El A - 20 dispone que los titulares de los derechos aceptados inscriban los mismos, en un pormenorizado enunciado de los distintos supuestos.
Las inscripciones (A - 21), permanecerán efectivas por el período de tiempo especificado en las Reglamentaciones y de acuerdo con la Convención.
El Registro es público (A - 22) y se podrán obtener certificaciones de sus inscripciones.
Según el A - 23, los Estados contratantes podrán en el momento de acceder a la Convención, declarar cuales son los acreedores preferenciales nacionales, lo cual deberá ser informado, por el Registro, a toda persona que lo requiera. Los documentos emitidos con los recaudos de las Reglamentaciones, son suficiente prueba de dichas inscripciones (A - 24).
Los Protocolos (A - 25), establecerán las normas sobre responsabilidades emergentes, por errores y omisiones, cometidos por el Registro.
El Cap. VI, A - 26 y 27, esta dedicado a los efectos de los derechos frente a terceros.
Norma aún no definida por los redactores, que mantienen en estudio tres propuestas, vinculadas con el orden de inscripción de los mismos.
El A - 27 por su parte se refiere a la validez del derecho internacional, frente a la quiebra, si fue inscrito con anterioridad a la apertura de dicho proceso.
Se completa con especificaciones, sobre la noción de "síndico de la quiebra".
El Cap. VII, A - 28 a 34, se ocupa de la cesión de los derechos internacionales.
La misma puede realizarse en todo o en parte; debe concretarse por escrito.
Transfiere todos los derechos; debiendo notificarse al deudor, sobre el nuevo beneficiario.
El Cap. VIII, compuesto por el A - 35, se refiere a los derechos no consensuales.
Se permite, que los Estados Contratantes, en cualquier circunstancia, por documento presentado ante quien se efectúa el depósito del documento de aceptación de la Convención, declare los derechos no convencionales, que surjan en virtud de un embargo o ejecución sobre un objeto; o en virtud de un privilegio que garantice el pago de intereses devengados con respecto a ese objeto; podrá ser registrado de conformidad con esta Convención, para cualquier categoría de objetos, como si fuera un derecho internacional y ser regulado como tal. En los procesos ante los Tribunales de un Estado Contratante el derecho no convencional (con excepción de los derechos no convencionales registrables), que en virtud de una ley de ese Estado tenga prioridad sobre otro derecho sobre el objeto, equlivalente al que detente el titular del derecho internacional (sea dentro o fuera del estado de insolvencia del obligado), tiene prioridad sobre el derecho internacional sólo en la medida que: sea establecido por el Estado en un instrumento depositado con anterioridad a la fecha en que el Registro del derecho internacional cobre vigencia y sin publicación alguna, el derecho no convencional, tenga prioridad conforme al derecho nacional, de ese Estado sobre un derecho registrado del mismo tipo que el derecho internacional. Como se mencionara, falta propone los tres últimos Capítulos.
6.2. EL PROTOCOLO SOBRE EQUIPOS AERONAUTICOS
El único de los protocolos redactados, a la fecha, es el relativo a lo aeronáutico. Veamos brevemente su contenido. Comienza con una serie de consideraciones a manera de preámbulo - sin dicho titulo - en el que se fijan los propósitos del texto. Señálase así, la necesidad de contar con un instrumento que favorezca la financiación de este tipo de aparatos. Reconocen las ventajas de la financiación basada en bienes y en el "leasing"; que entendemos como "locación venta" o lo que seria mas acertado "venta con reserva de dominio". Se muestran conscientes, de la necesidad de un Registro Internacional para el financiamiento y "leasing" de los objetos aeronáuticos.
Es decir, que en relación a necesidades y objetivos, salvo las modificaciones producidas por la aparición de nuevas figuras o el incremento en el uso de las ya conocidas, estamos igual que en 1948.
Esta dividido en X Capítulos, completándose con 6 Anexos, de los cuales el único redactado es el sobre "Definiciones"; habiendo quedado, para la mencionada reunión del pasado agosto, los referidos a "Nota de Interpretación" y "Formulario de Baja Irrevocable de Registro y Autorización para Exportar"; "Art. 17 - Condiciones y Requisitos"; "Procedimientos Registrales de Cesión" y "Adenda al Formulario de Ratificación del Protocolo".
El A-I señala que el Protocolo modifica a la Convención, en lo relativo a los objetos aeronáuticos.
En el Anteproyecto actual, se incluyen las tres posibles variantes de la denominación, "aircaft object", "assets" o "equipment", aclarándose que para ser consistentes con el Proyecto de Convenio, se utiliza "objetos".
Estos son caracterizados en el Anexo I "Definiciones", como fuselajes, motores aeronáuticos y helicópteros.
Así deben ser considerados, de acuerdo con A-II.
El A-III, señala que la utilización de la "Nota de Interpretación", se deberá aplicar según se norme en dicho.
Anexo, lo cual no se concreto aún.
Por ahora el, A - IV se refiere a la integración de los Anexos al texto. Nota al pie indica su posible, lógicamente segura, emigración a la sección "Cláusulas Finales".
El A - 5 comprende el Cap. V titulado "Extensión de la Convención a las Transferencias" establece: que es suficiente un acuerdo por escrito, por el cual el tranferente en posición de firmar dicho acuerdo, lo hace por escrito, con identificación del objeto por medio del número de serie de fabricante; para transferir, al transferido dicho derecho.
Esto le permite inscribirlo en el Registro Internacional, acuerdo con el Protocolo y sus Reglamentaciones.
Se aplican el A - 15 paf. 1 y A - 17 a 19 de la Convención referidos a la identificación.
Asimismo el A - 25 de la misma, en relación a los intereses del tranferido frente al sindico de la quiebra.
El Cap. III, comprende los arts. VI a IX, denominándose "Modificaciones a la Financiación Aeronáutica", aunque dice "aviation".
Para constituir un acuerdo de locación ("Leasing agreement"), el locatario deberá tener el derecho y las responsabilidades de la posesión del objeto.
Se vuelve a insistir en los detalles de identificación, ahora con respecto al A - 7(C) de la Convención ya mencionados.
Cualquier persona jurídica, puede ser deudor de acuerdo con la Convención; incluídos los que actúen como agentes y síndicos, en tanto su condición se derive de un acuerdo o sea notificada por escrito al acreedor y no esté domiciliada o resida en el Estado Contratante del acreedor, o donde las acciones vayan a tener lugar.
Luego un extenso y poco metódico A - VII, pormenoriza otras reglas de procedimiento.
Así y sin perjuicio de las indicadas en los A - 7 - I, A - 10, A - 14 - 2, y A-11 de la Convención; puede el acreedor dar de baja de su Registro Nacional al objeto, exportarlo y físicamente transferirlo del territorio en que se encuentra ubicado.
Se introduce un nuevo texto, para el A - 8 de la Convención, permitiendo acuerdo entre las partes, con relación a los términos "comercialmente razonables" y en cuanto a que la posibilidad reglada - dar de baja del registro -, no contravenga normas de orden público y que la segunda - exportación y traslado físico - no viole los tiempos de publicación que seguidamente se establecen. Se considera que el acreedor que con diez o mas días de anticipación, notificó por escrito a la venta propuesta, a las personas interesadas, satisfizo las "noticias razonables", establecidas por el A -8 - 3 de la Convención. Se deja librado a las partes, el establecimiento de plazos mayores.
El consentimiento escrito del obligado, a que hace referencia el sub-párrafo a del A - 8 - 1, puede ser efectuado con anterioridad a la cesión y no tiene porque identificar al cesionario.
Se reemplaza el A - 30 de la Convención, que deberá decir que en tanto la cesión se
haya efectuado do acuerdo con el capítulo precedente, el obligado, con relación a dicho
derecho, esta obligado por la cesión y tiene la obligación de pagar un otro cumplimiento
al cesionario, si el obligado fué notificado de la
cesión por escrito y la notificación identifica el derecho internacional.
Queda por definirse, en la primera parte del proyectado A - VIII, el papel de los Tribunales del país de Registro, con relación a las disputas que surjan con respecto a la Convención, o su posible renuncia.
Según el A - IX, la Convención no tendrá afeito con relación a la caracterización de los derechos internacionales, más allá de en propios limites, incluida la aplicación de las leves nacionales, sobre impuestos, depreciación de los objetos, responsabilidad, muerte, daños personales o a las propiedades causados por dichos objetos.
En el último párrafo del mismo, se prevee, que toda persona que entre en, la posesión de un objeto aeronáutico, se contacte prontamente y coopere, con el Registro Internacional, y con la persona que tenga la primera prioridad en otro objeto aeronáutico físicamente, vinculado al primero.
Los A - X y A - XI, componen el Cap. IV - "Especificaciones con Relación a los Objetos Aeronáuticos".
Se prevee, en el momento de acceder a la Convención, que los Estados Contratantes indiquen cual será "el Tribunal", a los fines del A -12 - 4 de la Convención.
Manifestar asimismo en dicho momento: los casos en que las soluciones deberán ser llevadas ante "el Tribunal".
Que no va a aplicar, las disposiciones del A-14 de la Convención en todo o en parte. Son estas, las medidas precautorias en caso de presunta mora.
Los tipos de derechos preferenciales no convencionales y las categorías de los no consensuales registrados.
El Cap. V, A - XII a A - XVII, contiene las disposiciones relativas a la financiación y locación de los bienes.
El Cap. VI, A - XVIII a XXVI, es sin duda la porción más importante del documento, el Registro.
Las notas de la Secretaria, indican que se han presentado serias reservas al A - XXI, que encomienda a un Ente Autónomo de la IATA, la conducción del primer Registro.
Se crea así, un Organismo Permanente, denominado "Comisión sobre Objetos Aeronáuticos", la cual supervisará la operación y administración del Registro.
Se deja para la Reglamentación, el fijar las formas de operación del Registro y las obligaciones del Jefe.
La Comisión, es responsable ante los Contratantes y debe presentar informes anuales o cuando lo considere pertinente.
Estará constituída por 15 miembros, elegidos durante la Conferencia Diplomática que apruebe el Protocolo, permaneciendo 5 años en sus cargos pudiendo ser reelegidos una sola vez.
La renovación de los Miembros, coincide con los periodos de revisión del Protocolo.
La elección en grupos de cinco, sigue las premisas del A - 50 de Chicago.
Se eligirán, Presidente y Vicepresidentes, por cinco años, no reelegibles.
Dictará sus reglas de procedimiento, que no contraríen el Protocolo o lo decidido en la Conferencia Diplomática.
El controvertido A - XXI, dispone que será un nuevo organismo independiente afiliado a la IATA, con el nombre de "IATA - Entidad Operadora del Registro".
El mismo será organizado en consulta con la Comisión Provisoria, prevista por el A - XIX - 2, hasta tanto el Protocolo entre en vigencia y se convierta en definitiva.
Procedimiento similar, al que siguiera con el texto de Chicago, en su momento.
Cumplirá sus funciones de Registro y las auxiliares y no deberá significar mayores obligaciones, de ningún otro tipo, para los Miembros de la IATA, ni para ningunos otros.
Se fija el mismo período de 5 años - desde la entrada en vigencia del Protocolo - para el funcionamiento del Registro inicial, el que será confirmado o revisado cada cinco años, en las fechas en que se proceda de igual modo, con el Protocolo.
El Jefe, debe conducirlo de manera eficiente y responsable; cumplir con las funciones que le fije la Convención, el Protocolo y las Reglamentaciones; informar al Regulador Intergubernamental y cumplir con sus requerimientos; en la forma en que éste lo especifique; llevar cuenta de gastos y asegurarse por la responsabilidad de sus errores, de manera aceptable por el Regulador.
De acuerdo con el A - XXIII, las actividades centrales del Registro, se desarrollarán durante las 24 horas y sus distintas oficinas durante horas de trabajo en sus respectivos territorios.
Los estados Contratantes, en momento de incorporarse, podrán sujetarse a lo dispuesto en el párrafo siguente al designar sus Oficinas de Registro, de acuerdo con el A - 16 - 2 del Convenio y declarar, la extensión de tal designación y si excluye la entrada alternativa al Registro Internacional.
Los estados contratantes podrán designar Oficinas de Registro, como puntos de entrada o acceso al Registro Internacional, con relación a: fuselajes y helicópteros, para los cuales es el país de registro de nacionalidad; motores aeronáuticos, físicamente situados al momento del registro en su territorio, e intereses nacionales no consensuales, creados según sus leyes nacionales.
Por el A - XXIII, las acciones especificadas en el A - 16 - 5 - a y b, de la Convención se aplicarán al Protocolo.
El medio de tramisión de las informaciones previstas en el A - 18 de la Convención, será quedó por definir.
A los fines del A - 19 - 5 del Convenio, los criterios de búsqueda, serán por los números de serie del fabricante, todo lo cual será pormenorizado en la Reglamentación.
Se concluye, que en tanto no se efectúe la anotación contraria, los derechos registrados permanecerán como tales indefinidamente.
El Jefe y los Operadores de las Oficinas (A - XXIV), no efectuarán ningún registro o transferencia de registros, o transcribirán otro tipo de información, en la base de datos a menos que las condiciones y requerimientos especificados en el Protocolo y en las Reglamentaciones, hayan sido cumplimentados.
Según el A - XXV, El Regulador Intergubernamental, fijará y modificará de tiempo en
tiempo; las tasas a pagarse por los usuarios del Registro Internacional; el honorario
anual a pagarse al Jefe, como compensación por su operación y administración del
Registro Internacional; y los montos a ser pagados por los operadores de las Oficinas del
Registro. La tasa de uso, se fijará para recuperar los costos operativos del Registro
Internacional y en el caso de las iniciales, para la
implementación del Sistema del Registro Internacional.
Creo debemos entender que como consecuencia de ello, serán mayores.
En nota de la Secretaria, se sugiere que la misma sea comunicada a los gobiernos, conjuntamente con la documentación del Protocolo.
El Jefe y los Operadores de las Oficinas de Registro (A - XXVI) serán responsables por sus respectivos errores y omisiones en la operación y administración del Registro Internacional.
La medida de la responsabilidad, será la del daño monetario incurrido como resultado del error o omisión. El Cap. VII se ocupa de las "Modificaciones a las Reglas de Prioridad".
Por el A-XXVII, se comienza por reemplazar el A - 24 del Convenio por una disposición que sujeta la normativa definitiva - que enumera a continuación -, a las reglas transitorias que se especificarán mas adelante en el A - XXXII.
Un derecho inscrito, tiene prioridad sobre todo otro registrado posteriormente y sujeto a lo dispuesto en el p.4; todo otro derecho o interés de cualquier tipo que no esta registrado salvo, derechos preferenciales nacionales no consensuales.
La prioridad del derecho mencionado primeramente, dentro del parágrafo siguiente, se aplica incluso, si el mismo fué tomado, o registrado con conocimiento de otros derechos o e incluso con relación al valor dado por los poseedores del mismo con tal conocimiento.
Un transferido, que adquiere un derecho sobre un objeto aeronáutico y lo registra en el Registro Internacional, de acuerdo con este Protocolo, lo hace libre de todo otro derecho no registrado, aun si tiene conocimiento del mismo y lo toma sujeto a todo otro, registrado a dicha fecha.
Se deja librado al acuerdo entre las partes, la modificación de estas prioridades, salvo la de aquéllos derechos ya inscriptos.
Ninguna prioridad, otorgada por esta norma, se extiende a los seguros pagaderos con relación a la pérdida o destrucción física del objeto.
El Cap. VIII se refiere a "Relaciones con Otros Convenios". Por el A -
XXVIII, cuando un Estado Contra
tante, es parte en el Convenio de Ginebra de 1948, la referencia a las "leyes"
de tal Estado, Contratante, a los fines del Artículo 1-1-1 de tal Convenio; lo será
después de haber otorgado efecto a ésta Convención.
Se modifica la definición de aeronave, contenida en el A - 14 de Ginebra, debiendo ser reemplazada por los términos "airframes" y "aircraft engines" , tal como son definidos en el Protocolo.
En el Anexo 1, "Definiciones", leemos: "fuselajes, significa fuselajes, que cuando le son instalados motores apropiados, son capaces de transportar o están habilitados por el país de su primer registro para transportar: a) por lo menos 10 pasaderos o mercancías por más de 2750 kilogramos".
Por "motores aeronáuticos", se entiende "motores a propulsión jet o turbina, que el caso de los jets, tenga una potencia de 1750 libras como mínimo y el caso de las turbinas 550 caballos de fuerza o su equivalente, conjuntamente con módulos, accesorios, partes, y manuales e informaciones referidos a los mismos".
Se exceptúan, los motores utilizados en equipos militares, de aduana o policía.
Se dejan sin efecto los arts. II - X de Ginebra.
Para los Estados que no realicen la respectiva reserva, dispone el A - XXIX, queda sin efecto el Convenio de Roma de 1933, sobre embargo preventivo de aeronaves.
También por el A - XXX, se deja sin efecto, la Convención UNIDROIT de 1988 sobre Financiación del Leasing Internacional sucediendo lo mismo, A-XXXI, con la Convención de Roma de 1980, cobre Ley Aplicable a Obligaciones Contractuales y la Convención Interamericana sobre Ley Aplicable a los Contratos de 1944, entre los que son partes de ellas.
El Cap. IX, esta dedicado a las "Normas transitorias". El A - XXXII, con gran optimismo de los reactores, prevee que sujeto a lo allí dispuesto, las partes de un acuerdo anterior a esta Convención, pueden por modificación escrita del mismo, tornar obligatórias entre si, las disposiciones del Cap. III - "Procedimientos en Caso de Mora de la Convención".
El Cap. V del Protocolo, no se aplicará a los acuerdos en vigencia con anterioridad, a la Convención, a menos que: autorizados por un Estado Contratante, en su declaración de acuerdo con la manifestación a realizarse en el sentido que no aplicará el ya mencionado Cap. V. del Protocolo o acordado por las partes en el ya mencionado acuerdo.
De acuerdo con el A - XXXIII, el poseedor de un derecho sobre un objeto aeronáutico, anterior a la vigencia de la Convención en un Estado deberá, sujeto a lo que se dispone seguidamente, tendrá prioridad sobre todos los derechos que compitan, si de otra manera constituyera un interés internacional y esta registrado en un registro público en el país de nacionalidad de la inscripción, si tal inscripción es permitida y es registrada en el Registro Internacional dentro de un período (proponen 2 años) luego de la entrada en vigencia de la Convención y de acuerdo a sus procedimientos.
El cumplimiento de las prescripciones del párrafo anterior, no dará al tenedor prioridad sobre: un derecho no consensual existente con anterioridad a la vigencia de la Convención excepto donde los mismos estén subordinados al derecho preexistente bajo la ley nacional o un derecho preferencial no consensual, surgido luego de dicha vigencia, y otro derecho internacional preexistente, que tendrá prioridad sobre aquél, bajo las normas nacionales, donde el titular haya cumplido con el precedente parágrafo.
Los Estados Contratantes, en la medida de lo factible notificarán a los tenedores de derechos regis-trados en los registros públicos, en sus territorios de las provisiones de éste A - XXXIII.
El Cap. X se ocupa de las "Disposiciones Finales", conte-niendo, como todo el texto, enunciaciones que parecen por demás detalladas.
En primer término, se incluye una regla de interpretación conjunta del la Convención y el Protocolo.
Se prevee la posibilidad, de acceder sólo a la Convención si la misma es modificada en el sentido de circunscribirse sólo a lo aeronáutico.
Entraría en vigencia, a los tres meses del depósito de la tercera ratificación.
Una disposición tan general, puede quitarle un gran número de ratificaciones o lograr
aquellas que
verdaderamente no interesan.
Se prevee, para Estado, que posean en su territorio dos o más sistemas jurídicos, la aplicación del mismo, a todo su territorio, o sólo a una o más de dichas porciones.
Para el caso de denuncia, se prevee la continuidad de su aplicación hasta el momento efectivo de entrada en vigencia de la misma.
En primer término, se señalaron como fué comentado, las características de dichos objetos, en especial su ubicación ambiental; los diferentes tipos - que van desde los meros transportadores, a multiplicidad de satélites de todo tipo.
De no menor importancia, son esos derechos accesorios, estrechamente vinculados con los mismos, tales como patentes y licencias de todo tipo.
Si bien, la latitud de ciertas figuras en el Convenio, podrían dar cabida a soluciones para ellos; aparece lógica la inquietud del Grupo de Estudio y sin duda se deberá en un futuro ahondar la cuestión.
Parece sí ampliar en demasía el texto - como lo propueso el Grupo Espacial - hasta incluir a los intereses dentro de los mismos.
A ello debemos agregar, la forma de implementar las medidas precautorias y de ejecución, teniendo en cuenta precisamente eso problemas de ubicación material de los objetos.
Por último todo lo que hace al Registro, que si bien está muy desarrollado en la materia a otros fines, deberá adaptarlo a los contenidos del Convenio y Protocolo respectivo.
7. CONCLUSIONES
Dentro de un panorama tan vasto, como el comentado, brindaré unas pocas ideas como conclusión, en atención al respeto del tiempo de los demás.
Considero, que el acuerdo, en reuniones de este tipo, sobre algunos pocos pero puntos concretos, es más útil y facilita el consenso.
Parece evidente, luego de la secuencia referencial efectuada, que nos encontramos ante un cambio en cuanto al enfoque de los derechos sobre aeronaves, al menos en cuanto a su reconocimiento internacional.
El Convenio de Ginebra, cumplió su cometido. Prueba de ello, sus prácticamente cincuenta años
de vida, sin ninguna modificación, ni mayores intentos de ello.
Sin discutir las objeciones que se le han hecho - con las que coincido en su mayoría -, creo que esa permanencia en el tiempo; el hecho que haya logrado un buen número de ratificaciones - 70 a la fecha - y que sus normas hayan inspirado leyes internas, realza su valor.
Nos encontramos ahora, con nuevas circunstancias que impulsan nuevas soluciones. Así los proyectos comentados de UNIDROIT.
Si bien seguramente darán lugar a arduas discusiones; no parece desacertado el procedimiento de contar con un texto básico y otros más detallados y referidos a situaciones particulares.
Seguramente se elevaran voces, en contra del enunciado de los equipos sujetos a estas disposiciones.
Se trata de un listado complejo, en cuanto a su integración. De ahí el interrogante que planteara.
No es mejor, ofrecer un concepto genérico como el enunciado en A - 1 - (i), "objetos cada uno de los cuales es individualmente identificable y habitualmente se mueve de un Estado a otro en el curso ordinario de los negocios" .
La creación del Registro Internacional - cuya falta fuera tan criticada a Ginebra - aparece como el punto favorable de mayor importancia en los documentos comentados.
Se entiende claro, que se refiere a derechos y no afecta, los conceptos de matrícula y su respectivo registro.
Se deberá depurar y aclarar, todo lo referido a dicho Registro, en especial su vinculación con la IATA, y otro organismo.
Aparece como mejor solución, su independencia total, o bien de la OACI.
En consecuencia, se propone como conclusiones:
1. Si se continúa avanzando con Proyectos similares a los que están en estudio en UNIDROIT, es preferible, el sistema de futuros textos específicos sobre los distintos objetos - en este caso aeronaves y materiales conexos -, conformados por un núcleo central similar en todos los casos y normas particulares para cada caso.
2. En materia de reconocimiento de derechos sobre aeronaves, es preferible, el enunciado de un concepto genérico, con posibilidad de su mayor aceptación universal.
3. Se deberá definir que tipo de aeronaves y objetos conexos - perfectamente individualizables - puedan ser objetos de dichos derechos.
4. Se deberá crear y organizar un Registro Internacional de derechos sobre aeronaves.
5. Debe ser la OACI la encargada de dicha tarea y su supervisión.
6. Se deberá acordar un número limitado y específico de privilegios reconocidos internacio-nalmente.
REFERENCIAS
1) Videla Escalada, F. "Derecho Aeronáutico" 1970, T. II, pag. 184.
2) Fué tal la demanda, que tuvieron que construir uno de los primeros simuladores de vuelo conocidos, sino fue el primero. Era una máquina similar a la que se volaba, con el tren de aterrizaje reforzado. Ver L'Aerophile, 15-02-1910, p. 75.
3) Este período, que podemos denominar como deportivo, en cuanto a lo técnico aeronáutico, a su vez lo podemos calificar como doctrinario, en cuanto a lo jurídico y se extiende según tuviera oportunidad de proponerlo, hasta la Guerra de 1914, que marca una clara división en la evolución de la aeronáutica y al mismo tiempo, con el Convenio de París, pondrá fin a dicho período jurídico, iniciando otro, al que podemos denominar legislativo. Fernández Brital, Oscar "Derecho Aeronáutico" Ed. Astrea, Bs As. 1986 pag. 2.
4) Heere, W. "International Bibliography of Air Law 1900-1971" Sijthof-Oceana, 1972, pags. 245 y 248.
5) RJILA 1914, pags. 133-141.
6) Revista Brsileira de Direito Aeronáutico (RBDA), 1951, T. 1, pag. 5
7) FitzGerald, G. "The International Civil Aviation Organization and the Development of Conventions on International Air Law (1947-1978)" 3 Ann. of Air and Space Law, ps. 52-54.
8) Ferrero, A. A. "El Reconocimiento Internacional de Derechos sobre Aeronaves en el Convenio de Ginebra de 1948" RDACrd. 1952-2-13 t ss.
9) Doc. 4007.
10) Ver así Doc. 4634.
11) Videla Escalada, F. "Derecho Aeronáutico" T. II, pag. 322.
12) Diederiks-Verschoor, I. H. Ph. "An Introduction to Air Law" 1988, pag. 141.
13) Ferrero, Haroldo H. A., Op. cit. pag. 29.
Schvarzberg, O. "Reconocimiento Internacional de los Derechos sobre Aeronaves, La Convención de Ginebra" INDAE N. 27, 1965, pag. 89.
14) Dejaré de lado muchas cuestiones colaterales, por razones de brevedad - tal el caso de la denominación que se debe dar a los distintos integrantes del texto (Ver comentario de la India en su momento OACI, Doc. 4548) - algunas superadas y otras en discusion aún.
15) Op. cit., pag. 325.
16) Honig., J. P. "The Status of Aircraft" 1956, pag. 76.
17) Giannini, A. "Nouvi Saggi di Diritto Aeronáutico" 1940, pag. 236.
18) APG 1997, Doc. 4. Parrf. 14.