Revista Brasileira de Direito Aeroespacial

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EL BILLETE ELECTRÓNICO EN EL DERECHO

Prof. Dr. Enrique Mapelli *

La Ley 48/1960, de 21 de Julio, sobre Navegación Aérea, actualmente en vigor, aunque modificada en algunos de sus artículos e inaplicables en otros en virtud de los Reglamentos emanados de la Unión Europea, en su Capítulo XII, regula el contrato de transporte y en su Sección 1ª el transporte de viajeros. Concretamente, el artículo 92, dice: " En el contrato de transporte de viajeros el transportista extendrá inexcusablemente el billete de pasaje, que contendrá los siguientes requisitos: 1º Lugar y fecha de emisión; 2º Nombre y dirección del transportista; 3º Punto de salida y destino; 4º Nombre del pasajero; 5º Clase y precio del transporte; 6º Fecha y hora del viaje y 7º Indicación sumaria de la vía a seguir, así como de las escalas previstas".

El siguiente artículo-93-dice que "el billete de pasaje es un documento nominativo e intransferible y únicamente podrá ser utilizado en el viaje para el que fue expedido y en el lugar del avión que, en su caso, determine".

El descrito documento está concebido en unos tiempos, hace cuarenta años, en que la aviación comercial y, concretamente el transporte aéreo de pasajeros, era muy diferente al que se realiza en la actualidad. La disponibilidad de aeronaves de gran capacidad, la densidad de los vuelos que son operados y, sobre todo, las técnicas que puedan ser utilizadas en la expedición de los billetes de pasaje, especialmente las electrónicas, no encuentran amparo en unos preceptos tan estrechos y precisos.

En cuanto a la aludida inflexibilidad, debe señalarse el carácter que se asigna al documento como nominativo e intransferible y la imperiosa necesidad del titular del billete de pasaje de ocupar en la aeronave el lugar que en el documento esté señalado.

En el transporte aéreo internacional, el "Convenio de Varsovia para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional, última el 12 de Octubre de 1929", ratificado por España en virtud de Instrumento publicado en la Gaceta de Madrid nº 233, de 21 de Agosto de 1931, contiene también disposiciones sobre el que denomina "billete de pasaje".

El artículo 3º de este Convenio establece que "en el transporte de viajeros, el porteador está obligado a expedir un billete de pasaje, que deberá contener las indicaciones siguientes. a) Lugar de partida y de destino; b) Puntos de partida y de destino; c) Las paradas prevista, bajo reserva de la facultad para el porteador de estipular que podrá modificarlas en caso de necesidad, y sin que dicha modificación pueda hacer perder al transporte su carácter internacional; d) El nombre y dirección del porteador o de los porteadores; e) Indicación de que el transporte está sometido al régimen de responsabilidad establecido en el presente convenio".

Aunque el Convenio de Varsovia de referencia, que es aplicable sólo al transporte que en el mismo se define como internacional, no exige el requisito de que en el billete de pasaje conste el nombre del viajero, los datos requeridos son también impropios de las prácticas actuales.

Consciente el legislador internacional de la necesidad de simplificar el documento de pasaje, en el Protocolo de la Haya de 28 de Septiembre de 1.955, ratificado por España el 6 de Diciembre de 1.965, se modifica el citado artículo 3 que, en lo que nos interesa, pasa a ser del tenor siguiente: "En el transporte de pasajeros deberá expedirse un billete de pasaje, que contendrá: a) La indicación de los puntos de partida y destino; b) Si los puntos de partida y destino están situados en el territorio de una sola Alta Parte Contratante y se ha previsto una o más escalas en el territorio de otro Estado, deberá indicarse una de estas escalas; c) Un aviso indicando que si los pasajeros realizan un viaje cuyo punto final de destino o una escala se encuentra en un país que nos el de partida, el transporte podrá ser regulado por el Convenio de Varsovia, el cual en la mayoría de los casos, limita la responsabilidad del transportista por muerte o lesiones, así como por pérdidas o averías del equipaje".

Como puede observarse por lo transcrito, el legislador internacional, al establecer los requisitos que han de cumplir los billetes de pasaje, se dirige fundamentalmente a fijar la internacionalidad del contrato.

Avanzando en el tiempo y siempre refiriéndose al transporte aéreo internacional, es decir, con exclusión del interno o de cabotaje, durante los días 10 a 28 de Mayo de 1999 se celebró en Montreal una Conferencia Internacional de Derecho Aeronáutico que arriba al "Convenio para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional". Este Convenio aún no ha entrado en vigor, aunque ya algún país ha depositado el preceptivo instrumento de ratificación. El Convenio, entre los Estados que pasen a formar parte del mismo, sustituirá al de Varsovia y a los Protocolos que han venido a integrar el que la doctrina llama "sistema de Varsovia". Su artículo 3 dice: "En el transporte de pasajeros expedirá un documento de transporte, individual o colectivo, que contenga: a) La indicación de los puntos de partida y destino; b) Si los puntos de partida y destino están situados en el territorio de un solo Estado Parte y se han previsto una o más escalas en el territorio de otro Estado, la indicación de por lo menos una de esas escalas. Cualquier otro medio en que queda constancia de la información señalada en el párrafo 1 podrá sustituir a la expedición del documento mencionado en dicho párrafo. Si se utilizase uno de esos medios el transportista ofrecerá al pasajero expedir una declaración escrita de la información conservada por dicho medio".

Dos innovaciones es necesario destacar en el precepto que acaba de ser copiado. De una parte viene a ser admitido el billete colectivo y de otra, cualquier diferente medio en el que quede constancia de la mínima información exigida siempre que el pasajero pueda tener información escrita de ello. De tal forma, para cuando entre en vigor este Convenio de Montreal 1999 queda consagrada la validez del llamado "billete electrónico", si bien quedarán pendientes de establecer las necesarias normas de desarrollo, extremos que quedan remitidos a la legislación interna de cada Estado.

La irrupción en el mundo moderno de la electrónica y su vertiginoso desenvolvimiento han producido una auténtica revolución en las transacciones hasta arribar, en el momento presente y en lo que afecta al transporte aéreo, en el que se viene denominando "billete electrónico", "ticketless" y, más recientemente, "ciberticket". Antes de seguir adelante conviene advertir que estas prácticas comerciales, no obstante su escaso sustento legal, vienen siendo desarrolladas de manera extraordinaria. Con los Estados Unidos de América a la cabeza, las compañías aéreas Europeas han implantado los sistemas de ventas de pasajes por medio de teléfono o Internet, comenzando por sus líneas internas o domésticas y extendiéndolo a toda su red, hasta transformar la modalidad en el hábito de su comercialización.

Resulta indispensable analizar desde un punto estrictamente jurídico la posibilidad de que los contratos concertados por medio de Internet se encuentren encajados en el mundo del Derecho. Al parecer no existe obstáculo alguno respecto de ello.

La doctrina elaborada en torno al contrato de transporte aéreo es de unánime criterio en cuanto a la naturaleza consensual del mismo. Quiero decir que el contrato existe por la mera manifestación de las partes, en este caso el transportista y el viajero, no siendo requerido para esta validez la existencia con plenitud sin que se extienda el billete de vuelo, cuyo billete es la mera expresión de la voluntad y del contrato ya existencia. De manera expresa lo establece el artículo 8 del proyectado Convenio Internacional de Montreal 1999 cuando dice que el incumplimiento de las disposiciones que afectan a la documentación del pasaje no afecta a la existencia ni a la validez del contrato de transporte. La Ley 48/1960, de 21 de Julio, sobre Navegación Aérea en su artículo 92 al referirse al contrato de transporte de viajeros emplea la palabra "inexcusable" al establecer la obligación de que se extienda el billete de pasaje, sin hacer otra declaración.

Hay que considerar el artículo 1.254 del Código Civil que dice que "el contrato existe desde que una o varias personas consienten en obligarse respecto a otra u otras a dar alguna cosa o prestar algún servicio". Es pertinente la cita del artículo 1262 del propio cuerpo legal, al establecer que "el consentimiento se manifiesta por el concurso de la oferta y de la demanda sobre la cosa y causa que han de constituir el contrato. La aceptación hecha por carta no obliga al que hizo la oferta, sino desde que llegó a su conocimiento. El contrato, en tal caso, se presume celebrado en el lugar en que se hizo la oferta".

Sobre la validez de la contratación por medios electrónicos, como complemento de las normas básicas del Código Civil que ha quedado citadas, hay que referirse al Real Decreto Ley de 17 de septiembre de 1999, nº 14/1999 y, sobre todo, el Real Decreto 1906/1999, de 17 de diciembre, por el que se regula la contratación telefónica o electrónica con condiciones generales.

La industria del transporte aéreo señala un largo repertorio de ventajas que atribuye al "ciberticket". Entre ellas menciona que el usuario evita su desplazamiento físico, que puede obtener respuesta a su demanda durante las 24 horas del día y todos los días de la semana; en otros aspectos destacan que, al no existir ellos, no se produce el extravío de documentos, evitando la manipulación de los mismos y posibles fraudes a todo lo que se añade eliminación de diligencias administrativas y cumplimentación de formularios.

Estas posibilidades de orden positivo en modo alguno pueden contraponerse a los derechos que los usuarios del transporte aéreo tienen reconocidos tanto en la Ley 7/1998, de 13 de Abril, sobre condiciones generales de la contratación como en la Ley 26/1984, de 19 de Julio, General para la Defensa de los Consumidores y Usuarios, parcialmente modificada ésta por la anteriormente citada. Sin necesidad de citar otros preceptos baste recordar que las cláusulas y condiciones no negociadas individualmente -lo que es al caso del contrato de transporte aéreo- deben reunir los requisitos de concreción, claridad y sencillez en la redacción, con posibilidad de comprensión directa, sin remisión a textos o documentos que no se faciliten previa o simultáneamente a la conclusión del contrato, y a los que, en todo caso, deberá hacerse referencia expresa en el documento contractual.

Por otro lado, determinadas circunstancias especiales exigen el cumplimiento de formalidades documental es que han de ser tenidas en cuenta y que habrán de ser coordinadas con la expedita modalidad del "billete electrónico "o "ciberticket". Como ejemplo de ello puede ser citada la necesidad de exhibir certificaciones de residencia a efectos de bonificaciones de tarifas y liquidaciones para subvenciones de tráfico regular entre las Islas Canarias, Ceuta, Melilla y las Islas Baleares con el resto del territorio nacional, en la forma establecida en el Real Decreto 1291/1999, de 23 de Julio, por el que se modifica el Real Decreto 255/1989, de 17 de Febrero, regulador de la materia.

La industria, al parecer, continúa deseando la intransferibilidad del billete de pasaje. Se deduce ello del texto del artículo 3 de las proyectadas Condiciones generales de transporte (pasaje y equipaje) elaborados por la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), que dice: "Solamente proporcionaremos transporte al pasajero mencionado en el billete, pudiendo exigir a Ud. que presente la oportuna identificación. El billete no es transferible. El billete es propiedad del transportista emisor y seguirá siéndolo en todo momento". Sin embargo, las propias condiciones definen el billete electrónico o "electronic ticket", añadiendo a continuación de los párrafos que han quedado transcritos literalmente que "excepto en el caso de un billete electrónico Ud. no tendrá derecho a ser transportado en un vuelo a menos que presente un billete válido que comprenda el cupón de vuelo para este vuelo y todos los demás cupones de vuelo sin utilizar y el cupón de pasajero".

La introducción en el transporte aéreo del billete electrónico requiere necesariamente la derogación de los artículos ya citados en la Ley 48/1960, de 21 de Julio, sobre Navegación Aérea con objeto de eliminar los requisitos que el primero de ellos establece y con una fórmula amplia y flexible, siguiendo el ejemplo de la legislación internacional proyectada (Convenio de Montreal 1999), hacer posible la utilización de las modalidades electrónicas que, con el avance de la ciencia, es posible continúen su futura evolución.

Al propio tiempo, es preciso velar por el mantenimiento de la seguridad contractual y, sobre todo, garantizar los derechos de los usuarios del transporte aéreo siguiendo los principio establecidos en las leyes promulgadas y vigentes al efecto.

A la vista de cuanto queda expuesto parece que lo oportuno no es redactar una Ley más o menos extensa regulando el billete electrónico, sino, más simplemente, modificar los artículos de la vigente Ley sobre Navegación Aérea remitiendo a futuras normas reglamentarias el desarrollo de esta modalidad cuya evolución no debe quedar constreñida en el marco de una Ley. Todo ello siguiendo la disposición internacional ya establecida y velando por los derechos de los usuarios del transporte aéreo, cuyos derechos tan directamente preocupan en la actualidad en la Unión Europea.

Independientemente de todo lo anterior parece oportuno aprovechar la modificación legislativa para introducir le permisividad del denominado billete colectivo, es decir, el que resulta válido para más de una persona. Este billete colectivo ha sido ya consagrado en el Convenio Montreal 1999 al que se ha hecho referencia reiterada.

Referências:

* Presidente de Honor del Instituto Iberoamericano de Derecho Aeronáutico y del Espacio y de la Aviación Comercial - Vicepresidente de ALADA.     (Volta)

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