A r t i g o

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CONFERÊNCIA DE DIREITO AERONÁUTICO
10 A 28 DE MAIO DE 1999 - MONTREAL, CANADÁ

CONVENÇÃO PARA A UNIFICAÇÃO DE CERTAS REGRAS RELATIVAS
AO TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL

Guttemberg Rodrigues Pereira
Assessor da Cernai
Membro da Delegação brasileira à
Conferência Diplomática (Relator)

Para uma visão mais ampla do tema, vamos considerar quatro cenários. Um cenário histórico, um cenário jurídico, com a aprovação dos diversos Instrumentos, um cenário composto de diferentes decisões de Organismos Internacionais e um cenário de mudanças baseadas na nova Convenção.

 

ORIGEM DO SISTEMA ATUAL

O Sistema de Varsóvia teve origem num Projeto de Lei do Governo francês, enviado à Câmara dos Deputados, em agosto de 1923, pelo então Primeiro Ministro da França, RAYMOND POINCARÉ.

O Chefe do Governo da França, tomou a iniciativa de informar, por via diplomática, a alguns Governos estrangeiros sobre o Projeto, que tratava da Responsabilidade Civil dos Transportadores Aéreos, argumentando que tal questão deveria ser regulada no plano internacional.

O Projeto francês foi transformado em Lei, em maio de 1924.

Em 1925, o Ministro das Relações Exteriores da França, ARISTIDE BRIAND, informou àqueles Governos que um Projeto de Convenção sobre o assunto havia sido desenvolvido e deveria ser discutido por ocasião da Primeira Conferência Internacional de Direito Aeronáutico Privado.

Essa Conferência reuniu-se em Paris, em outubro de 1925, tendo sido criado, durante sua realização, o Comité International Technique D’Experts Juridiques Aériens – C. I. T. E. J. A., o qual foi encarregado de prosseguir nos trabalhos então iniciados.

 

CONVENÇÃO DE VARSÓVIA – 1929

O C.I.T.E.J.A. completou o trabalho iniciado pelo Governo francês, tendo aperfeiçoado o Projeto o qual veio a ser adotado pelos Estados, durante a realização da Segunda Conferência Internacional de Direito Aeronáutico Privado, realizada em Varsóvia, de 04 a 12 de outubro de 1929, daí a sua denominação como Convenção de Varsóvia.

 

REVISÃO DA CONVENÇÃO

PROTOCOLO DA HAIA – 1955

Em poucos anos de operação sob a nova Convenção, observou-se a necessidade de sua atualização, o que passou a ser considerado pelo C. I. T. E. J. A., desde 1936. Ocorre, porém, que a situação na Europa já vinha se deteriorando e, com a proximidade da guerra, todos esses esforços foram paralisados.

O tema só voltou a ser examinado após o conflito, já então pelo Comitê Jurídico da OACI, por ocasião de suas quatro primeiras Sessões, realizadas em Bruxelas – 1947; Genebra e Lisboa – 1948; e Montreal – 1949; tendo, na Oitava Reunião do Comitê, realizada em Madrid, no ano de 1951, sido criado um Subcomitê especialmente encarregado de preparar o novo Instrumento.

O Subcomitê, presidido pelo Maj. K. M. Beaumont, Delegado do Reino Unido, reuniu-se em Paris, em janeiro de 1952, tendo elaborado o Projeto definitivo, o qual veio a transformar-se no Protocolo da Haia, de 1955.

E interessante, a propósito, recordar que assinaram o Protocolo, pelo Brasil, o Dr. TRAJANO FURTADO REIS, que foi Diretor Geral de Aviação Civil, e o Dr. CLÁUDIO GANNS, um dos fundadores da SBDA.

 

PRESSÕES SOBRE O SISTEMA

O Protocolo da Haia aperfeiçoou a Convenção e embora os limites de indenização tenham dobrado, as somas alcançadas não satisfizeram alguns países, que por essa razão não o ratificaram.

Está nesse caso os E. U. A. que, dada sua importância no transporte aéreo internacional, foi capaz de impor aos transportadores aéreos internacionais limites de responsabilidade mais elevados, sob a ameaça de denunciar a Convenção de Varsóvia.

Dessa forma, os EUA exigiram das empresas que realizavam serviços para ou através do seu território, a assinatura do famoso Acordo de Montreal de 1966, fixando a indenização por morte ou lesão do passageiro em US$ 50,000 – (Cinqüenta Mil Dólares), sem serviços jurídicos, ou US$ 75,000 – (Setenta e Cinco Mil Dólares), com serviços jurídicos, não podendo as empresas fazer uso das defesas previstas naquela Convenção. Estava assim inaugurada a Responsabilidade Objetiva no Transporte Aéreo Internacional.

 

PROTOCOLO DA GUATEMALA - 1971

NOVOS NÍVEIS DE INDENIZAÇÃO

A comunidade aeronáutica internacional, insatisfeita com a situação exdrúxula criada pelo Acordo de Montreal, procurou regularizar o quadro, através da aprovação de um novo Protocolo, que no entanto não chegou a entrar em vigor.

Suas inovações principais foram:

    1. Elevação dos níveis de responsabilidade por morte ou lesão de passageiro, para 1.500.000 – (Um Milhão e Quinhentos Mil Francos), que na época correspondiam a algo em torno de US$ 100.000 - (Cem mil dólares).
    2. Possibilidade da emissão eletrônica dos bilhetes;
    3. Possibilidade da emissão do bilhete coletivo;
    4. Possibilidade de revisão qüinqüenal dos limites de responsabilidade;
    5. Exigência de ratificação do Protocolo por pelo menos cinco Estados, que representassem no mínimo 40% do Tráfego Internacional Regular, sem o que a Convenção não poderia entrar em vigor, mesmo contando com as trinta ratificações previstas.

 

SUBSTITUIÇÃO DO PADRÃO OURO

DIREITOS ESPECIAIS DE SAQUE

O FMI, Instituição criada em 1944, pelo Acordo de Bretton Woods, desenvolveu, em 1969, o Direito Especial de Saque – DES - (em inglês: Special Drawing Rights - SDR), moeda escritural utilizada como Reserva dos Estados, naquela Instituição, juntamente com o ouro e moedas de alguns países de economia forte e estável, constituindo as Reservas dos Estados junto ao FMI.

Até então, os Estados lastreavam suas moedas em ouro, contudo, nos primeiros anos da década de setenta, os Estados começaram a substituir suas reservas em ouro por Direitos Especiais de Saque e moedas fortes de outros países, abandonando o lastro-ouro, até então adotado.

Em 1973, os EUA abandonaram o Padrão-Ouro, passando o dólar a flutuar nos mercados de câmbio, não sendo mais conversível para aquele metal. Essa mudança norte-americana motivou muitas outras transformações no campo internacional.

 

PROTOCOLOS 1, 2, 3, E 4 DE MONTREAL - 1975

SUBSTITUIÇÃO DO OURO POR - D. E. S.

Em decorrência dessas mudanças, a OACI desenvolveu os Protocolos 1, 2, 3 e 4 de Montreal que, dentre outras questões, tratou da transformação dos valores apresentados em Francos-Ouro para Direitos Especiais de Saque.

Desses Protocolos, apenas o de Número 3 não entrou em vigor, acompanhando desse modo a sorte do Protocolo da Guatemala, mesmo porque sua ratificação, importava na adesão ao Protocolo da Guatemala, o que muitos Estados não pretendiam.

 

CONVENÇÃO E GUADALAJARA – 1961

TRANSPORTADOR DE FATO

Esta Convenção, embora não tenha alterado os limites de responsabilidade, é igualmente importante, pois tornou o transportador de fato, também parte da relação jurídica, fazendo-o solidariamente responsável pelos atos e omissões do transportador contratual, sempre que realizasse um transporte em nome deste. Essa foi a solução para evitar que o transportador subcontratado se desobrigasse, por não ser parte no contrato entre a empresa aérea e o passageiro.

 

OUTRAS INICIATIVAS TRANSFORMADORAS – 1992

TRANSPORTADORES JAPONESES

O processo de fragmentação do Sistema de Varsóvia aprofundou-se, tendo surgido diversas iniciativas pragmáticas no sentido de sua atualização, no que diz respeito aos Limites de Responsabilidade.

É conhecida a decisão dos transportadores japoneses, tomada em 1992, concordando em elevar o limite de responsabilidade para 100.000 DES, num regime de Responsabilidade Objetiva, não mais se prevalecendo das defesas previstas em Varsóvia.

 

COMISSÃO EUROPÉIA DE AVIAÇÃO CIVIL

No mesmo sentido foi adotada recomendação da Comissão Européia de Aviação Civil, que também estabeleceu alteração de mesma natureza.

 

AÇÃO DA IATA - 1994

Diante das continuadas pressões, finalmente, em junho de 1994, a IATA, estimulada pelas autoridades norte-americanas, realizou um Seminário em Washington, com o objetivo de examinar a questão.

Desse Seminário, resultou a decisão, tomada na Reunião de Kuala Lumpur, Malásia, em 1995, de adotar o já conhecido "IATA INTERCARRIER AGREEMENT", ao qual seguiu-se o Acordo sobre medidas para sua Implementação, assinado em 1996.

Esse Acordo de Kuala Lumpur e seu complemento, em síntese, permitiu elevar a indenização a 100.000 Direitos Especiais de Saque, abstendo-se as empresas de invocar as defesas do Artigo 20 da Convenção. Esse Acordo também abriu caminho para a adoção da quinta jurisdição, uma vez que sugeria a possibilidade de as empresas concordarem em ser acionadas no país do domicílio do passageiro.

 

INICIATIVAS DA OACI - 1995

Ao mesmo tempo em que a IATA realizava os Acordos Interempresariais, a OACI também resolveu desenvolver esforços no sentido de atualizar o Sistema de Responsabilidade Civil no Transporte Aéreo Internacional.

Esses esforços tiveram início em 1995, por ocasião de sua 31ª Assembléia, quando foi recomendado ao Conselho o exame do tema.

Para esse fim, o Conselho estabeleceu um GRUPO DE ESTUDOS que, juntamente com seu Departamento Jurídico, preparou um Projeto de Convenção para exame pelo Comitê Jurídico da Organização, o que veio a ocorrer na 30ª Sessão desse Comitê, realizada em abril de 1997, em Montreal.

O Projeto foi então entregue pelo Comitê a um GRUPO DE REDAÇÃO cujo trabalho foi apresentado ao Conselho, em fins de 1997, tendo este decidido criar o GRUPO ESPECIAL PARA A MODERNIZAÇÃO DO SISTEMA DE VARSÓVIA, já que havia pontos pendentes que necessitavam de ajustamento.

O trabalho desse Grupo Especial foi apresentado ao Conselho, em abril de 1998, tendo este decidido pela realização da CONFERÊNCIA DIPLOMÁTICA SOBRE DIREITO AERONÁUTICO, que foi programada para realizar-se em maio de 1999.

 

CONFERÊNCIA DE DIREITO AERONÁUTICO

O Projeto original elaborado pelo Secretariado, discutido pelo Comitê Jurídico, aperfeiçoado pelo Grupo de Redação e refinado pelo Grupo Especial Para a Modernização do Sistema de Varsóvia, chegou finalmente ao mais alto nível decisório – a Conferência Diplomática.

A concepção do novo Instrumento Jurídico obedeceu, desde o início, a idéia da consolidação do Sistema de Varsóvia em um único Instrumento Jurídico, introduzindo-se alguns conceitos novos e suprimindo dispositivos obsoletos.

A Conferência logrou atingir esse objetivo, consolidando o Sistema de Varsóvia em uma Convenção, e ao fazê-lo, introduziu dispositivos inovadores os quais iremos ver a seguir.

 

CONFERÊNCIA DIPLOMÁTICA

Participaram da Conferência 121 Estados Contratantes, 1 Estado Não Contratante – (o Vaticano), e 11 Organizações Internacionais, perfazendo um total de 544 participantes.

Esteve presente durante todo o transcurso da Conferência o Presidente do Conselho da OACI, cuja participação em muito contribuiu para o sucesso das negociações relativas aos temas sobre os quais se tornou mais difícil obter consenso.

A Ata Final da Conferência foi assinada por 107 dos 121 Estados representados, sendo 105 Estados Contratantes, 1 Estado Não Contratante – (Vaticano), e 1 Organização Econômica Regional – (União Européia).

A Convenção foi assinada por apenas 52 Estados Contratantes, cujos Delegados dispunham da Carta de Plenos Poderes para tal fim.

 

ORGANIZAÇÃO DA CONFERÊNCIA

Os trabalhos da Conferência foram desenvolvidos dentro da seguinte estrutura:-

 

PLENÁRIO – COMISSÃO GERAL – GRUPO DOS AMIGOS DO PRESIDENTE – COMITÊ DE REDAÇÃO E COMITÊ DE CREDENCIAIS

O Plenário e a Comissão Geral constituiam-se de todos os Representantes dos Estados, sendo essa divisão meramente técnica, segundo os procedimentos usuais da OACI.

O Grupo dos Amigos do Presidente constituia o núcleo do poder decisório da Conferência, reflexo de sua representatividade. Sua constituição teve por objetivo sanar dificuldade ocorrida com o anúncio da formação de um Grupo de Revisão, cuja composição não satisfez a alguns países, particularmente à China.

O Comitê de Redação tinha por responsabilidade formalizar as decisões provenientes da Comissão Geral e do Grupo dos amigos do Presidente, não lhe competindo discutir matéria substantiva.

O Comitê de Credenciais, usual em toda Conferência Diplomática, tinha por missão verificar as Credenciais das Delegações para participar da Conferência e se estas dispunham de poderes para assinar a Convenção.

 

DISPOSITIVOS MAIS IMPORTANTES EXAMINADOS
PARA INTRODUÇÃO NA NOVA CONVENÇÃO

LESÃO MENTAL

A questão da introdução da Lesão Mental, como dano individualmente considerado, para efeito de indenização em caso de acidente aeronáutico, esteve próxima de concretizar-se.

É bem verdade que havia expressivo número de Estados que se opunham a isso, tendo o tema sido amplamente debatido.

Devido ao receio desses países, de que a introdução do dano mental, sem certas cautelas, pudesse causar graves problemas, chegou a ser desenvolvida uma definição do que se deveria entender genericamente por lesão e especificamente por lesão mental, para efeitos da Convenção:-

"Lesão significa uma lesão física, uma lesão mental associada a uma lesão física, ou uma lesão mental que tenha um efeito adverso significativo sobre a saúde do passageiro."

Uma variante da parte final dessa definição era ainda mais estrita, nos seguintes termos:—

"Lesão significa uma lesão física, uma lesão mental associada a uma lesão física, ou uma lesão mental que tenha um efeito adverso que reflita sobre a capacidade do passageiro acidentado para exercer as atividades normais da vida diária."

Esse esforço de encontrar uma forma que permitisse evitar abusos resultou inútil, pois o Advogado da IATA, presente à Conferência, informou ao atual Presidente, PIERRE JEANNIOT, da iminência da inclusão do Dano Mental na Convenção, tendo este enviado carta às Empresas Associadas, informando sobre o assunto, acrescentando ser tal inclusão inaceitável para a IATA e solicitando que as mesmas informassem disso aos respectivos Governos.

Como resultado dessa gestão, a maioria das Delegações recebeu novas Instruções, a começar pela dos EUA, que era a maior defensora da idéia, tendo a inclusão expressa do Dano Mental sido abandonada.

Esse temor é para nós inexplicável, uma vez que a saúde compreende o físico e o mental. Qualquer tribunal irá determinar a indenização, seja o dano físico ou mental ou ambos, desde que sua causa seja o acidente. Se houver lesão, ela irá ser reparada.

Seja como for, manteve-se o texto original do Art. 17 de Varsóvia, com pequenas modificações na forma, ficando o Artigo 17 da nova Convenção assim redigido:

"O transportador é responsável pelo dano causado em caso de morte ou de lesão corporal de um passageiro, desde que o acidente que causou a morte ou a lesão haja ocorrido a bordo da aeronave ou durante quaisquer operações de embarque ou desembarque."

 

ESTADO DE SAÚDE DO PASSAGEIRO

No capítulo da responsabilidade do transportador por morte e lesões corporais, o dispositivo do Projeto de Convenção incluia o caso de exclusão da responsabilidade, baseada no estado de saúde do passageiro, nos seguintes termos:

"... Não obstante, o transportador não será responsável na medida em que a morte ou lesão se deva ao estado de saúde do passageiro."

Esse dispositivo vinha do Protocolo da Guatemala e os formuladores daquele Instrumento haviam tido o cuidado de estabelecer, para que o transportador pudesse eximir-se de responsabilidade, que a morte ou lesão deveria dever-se "exclusivamente", ao estado de saúde do passageiro. No Projeto da nova Convenção, essa palavra havia sido suprimida pelo Grupo Especial do Comitê Jurídico.

Os debates sobre o tema centravam-se na reintrodução da palavra "exclusivamente", buscando dar maior proteção à vítima e seus familiares, tendo o problema sido afinal solucionado, numa ampla transação havida em virtude da exclusão da Lesão Mental do texto da nova Convenção, tendo esse dispositivo sido também suprimido, na busca de um balanceamento para tão importante mudança.

 

REGIME DE RESPONSABILIDADE

DUPLO NÍVEL DE INDENIZAÇÃO

A Conferência considerou o Regime de Responsabilidade em dois níveis. O primeiro nível com base no princípio de Responsabilidade Objetiva, não podendo a indenização ultrapassar 100.000 Direitos Especiais de Saque. O segundo nível, com Responsabilidade Ilimitada, tendo o transportador a possibilidade de eximir-se, caso possa provar que:

"a) o dano não se deveu a negligência ou a outra ação ou omissão do transportador ou de seus prepostos ; ou

b) o dano se deveu unicamente a negligência ou a outra ação ou omissão indevida de um terceiro." (Art. 21).

Esse importante tema encontrou considerável resistência, sobretudo por parte dos países africanos, cujas empresas são, em sua maioria, estatais e de pequeno porte.

O Projeto de Convenção dispunha que, "em caso de morte ou lesão corporal resultante de acidente, desde que a indenização não excedesse 100.000 Direitos Especiais de Saque – (US$136,000.00), por passageiro, o transportador não poderia excluir ou limitar sua responsabilidade."

Acima desse valor, o transportador poderia isentar-se de responsabilidade, caso provasse que o acidente não ocorreu por culpa sua ou de seus prepostos, ou que resultou de culpa de terceiro.

Nessa segunda hipótese, a indenização não estaria sujeita a limitação, ficando a cargo do tribunal estabelecê-la.

Adotava-se também a inversão do ônus da prova, cabendo ao transportador a obrigação de provar que não era culpado, uma vez que é praticamente impossível ao passageiro provar a culpa do transportador.

Com o objetivo de evitar a ilimitação da responsabilidade, compreendida no segundo nível de indenização, o Grupo africano formulou proposição na qual se criava um segundo nível, ainda limitado, cabendo ao transportador a prova de boa diligência, e um terceiro nível, ilimitado, baseado na culpa, retornando ao passageiro o ônus da prova.

Tal proposta estabelecia, em síntese, o seguinte:

a) responsabilidade estrita, até 100.000 Direitos Especiais de Saque;

b) responsabilidade presumida, até 500.000 Direitos Especiais de Saque, podendo o transportador eximir-se, "provando não ter sido negligente";

c) responsabilidade ilimitada, baseada na culpa, recaindo o ônus da prova sobre o passageiro ou seu representante.

Essa proposta africana, inicialmente forte, foi perdendo ímpeto ao longo da Conferência, tendo afinal prevalecido a do Projeto inicial, ficando desse modo consagrado o duplo nível de responsabilidade, onde a primeira indenização é limitada a 100.000 Direitos Espaciais de Saque e a segunda é ilimitada, ficando sua fixação a critério do tribunal.

 

RESPONSABILIDADE POR ATRASO

È interessante mencionar que a Convenção adotou, nesse particular, os níveis estabelecidos no Protocolo nº 3 de Montreal, fixando os seguintes limites por atraso: —

Passageiros – 4.150 Direitos Especiais de Saque;

Bagagem – 1.000 Diretos Especiais de Saque;

Carga – 17 Direitos Especiais de Saque por quilo.

(Art. 22).

No caso dos atrasos, no entanto, o transportador poderá eximir-se se provar "que ele e seus prepostos adotaram todas as medidas que eram razoavelmente necessárias para evitar o dano ou que lhes foi impossível, a um e a outros, adotar tais medidas." (Art.19)

Esse é o dispositivo clássico de Varsóvia, de modo que muito raramente o transportador será responsabilizado por atrasos.

É interessante frisar que havia um grande número de Estados que apoiavam a revisão desses valores com base na perda de poder aquisitivo dos Direitos Especiais de Saque, desde 1975, quando os Protocolos foram concluídos. Isso, contudo, não chegou a ser adotado mas se o fosse quase triplicaria tais valores, pois o fator de ajuste era de 2.79.

 

QUINTA JURISDIÇÃO

O Sistema de Varsóvia prevê quatro jurisdições nas quais o passageiro pode promover uma ação de responsabilidade contra o transportador: o domicílio do transportador, a sede da empresa, o local do contrato e o local de destino do vôo.

A Convenção ora concluída acrescentou uma quinta jurisdição a qual refere-se ao domicílio do passageiro, estabelecendo o seguinte dispositivo:—

"2. Com relação ao dano resultante na morte ou lesões do passageiro, a ação poderá ser iniciada perante um dos tribunais mencionados no número 1 deste Artigo ou no território de um Estado Parte em que o passageiro tenha sua residência principal e permanente no momento do acidente e para e desde o qual o transportador explore serviços de transporte aéreo de passageiros em suas próprias aeronaves ou nas de outro transportador, sob um acordo comercial, e em que o transportador realiza suas atividades de transporte aéreo de passageiros, desde locais arrendados ou que são de sua propriedade ou de outro transportador com o qual tenha um acordo comercial."

Esse tema gerou considerável debate, devido ao temor de muitas Delegações de que tal disposição pudesse permitir aos nacionais de certos países nos quais os tribunais são conhecidos pelo tratamento rigoroso que dispensam às empresas aéreas, promover suas ações de indenização preferencialmente nesses países, na ausência de um critério apropriado para o estabelecimento do domicílio desse passageiro.

Para solucionar o problema foi acrescentada a essa disposição uma definição de residência, nos seguintes termos:

"b) Residência principal e permanente significa o domicílio do passageiro, no momento do acidente. A nacionalidade do passageiro não será o fator determinante a esse respeito."

 

REVISÃO DOS LIMITES DE RESPONSABILIDADE

Esse dispositivo introduz a possibilidade de considerar o fator inflacionário, para o reajuste dos limites de responsabilidade. Esse fator deverá ser expresso através dos Índices de Preço ao Consumidor dos Estados cujas moedas formam os Direitos Especiais de Saque.

Embora houvesse alguns países contrários a sua aprovação, o dispositivo foi mantido na Convenção aprovada, estabelecendo-se prazos e formas de adoção das revisões com base nas seguintes regras:

"Os limites de responsabilidade serão revistos a cada cinco anos, após a entrada em vigor da Convenção. Caso a Convenção leve mais de cinco anos para entrar em vigor, essa revisão se dará ao final do primeiro ano de sua vigência".

"Ao realizar-se a revisão, caso seja constatada uma inflação de dez por cento, o Depositário deverá notificar os Estados Partes sobre a revisão dos limites de responsabilidade. Se após três meses dessa notificação, uma maioria de Estados Partes registrar sua desaprovação, a revisão não deverá entrar em vigor e o Depositário transferirá a questão a uma reunião dos Estados Partes".

"Em qualquer hipótese, a revisão deverá ser aplicada, se um terço dos Estados Partes assim desejar e sob a condição de o fator inflacionário ter ultrapassado trinta por cento".

Com esse mecanismo, a nova Convenção evitará que a desvalorização das moedas que constituem os Direitos Especiais de Saque afete o valor das indenizações nela previstas, assegurando sua permanência no tempo e evitando a aprovação de novos Protocolos, apenas para atualização desse aspecto, como foi comum no passado.

Note-se que, embora no Direito brasileiro a responsabilidade seja em princípio objetiva, o transportador pode isentar-se "se o acidente ocorrer por culpa exclusiva do passageiro." (Letra "a" do §1º do Art. 256 do CBA)

 

OUTROS TEMAS RELEVANTES

PAGAMENTOS ADIANTADOS

Diversos países consideravam importante aprovar dispositivo que obrigasse as empresas a fazer adiantamentos de indenização à pessoa ou pessoas que tivessem direito a reclamar compensação, nos casos de acidentes com morte ou lesão corporal de passageiros.

Após algum debate, adotou-se uma forma mais branda, com a seguinte redação:

"Em caso de acidentes de aviação dos quais resulte a morte ou lesão dos passageiros, o transportador deve, se exigido por lei nacional, fazer pagamentos adiantados, sem demora, à pessoa ou pessoas que tenham direito à indenização, de modo a atender às necessidades econômicas imediatas de tais pessoas. Tais pagamentos adiantados não constituirão reconhecimento de responsabilidade e poderão ser deduzidos de quaisquer quantias posteriormente pagas como indenização pelo transportador." (Art. 28)

Há quatro aspectos que merecem ser considerados nesse texto. O primeiro deles é o que induz os países a aprovar legislação sobre o assunto; o segundo é o que qualifica as pessoas que poderão receber tais pagamentos, isto é, aquelas que tenham direito à indenização; o terceiro é o que assegura à empresa não constituir tais pagamentos reconhecimento de responsabilidade; e finalmente o quarto é o que possibilita à empresa deduzir o adiantamento feito, da indenização que venha a ser paga. É interessante observar que não se estabeleceu qualquer forma de recuperação dos adiantamentos, na hipótese de a empresa conseguir isentar-se de responsabilidade. Nesse caso, tais adiantamentos deverão ser considerados pelas empresas como "pagamentos a fundo perdido".

 

SEGUROS

Embora, na maioria dos países, as empresas aéreas sejam obrigadas a manter seguros apropriados à cobertura de sua responsabilidade, inclusive quanto a terceiros na superfície, essa exigência não constava dos Instrumentos do Sistema de Varsóvia.

Com a nova Convenção, está agora inscrita a obrigatoriedade das empresas aéreas de comprovar junto às autoridades competentes, que mantêm adequada cobertura de seguro de responsabilidade civil de suas operações. (Art. 50)

A adoção desse dispositivo internacionaliza uma exigência que até então pertencia à legislação interna de muitos países, generalizando desse modo a obrigação e facilitando a todos os Estados o seu controle junto às empresas internacionais.

 

ORGANIZAÇÕES DE INTEGRAÇÃO ECONÔMICA

A nova Convenção traz também outra inovação interessante, permitindo que Organizações Regionais de Integração Econômica, compostas por Estados Soberanos, possam assinar a Convenção, desde que tais Estados lhe tenham atribuído competência para tanto. (Art. 53)

Esse dispositivo foi introduzido por solicitação da União Européia, cujo processo de integração já se encontra bastante adiantado, não obstante poderá ser utilizado pelo MERCOSUL, no futuro, caso os Estados da Região venham a promover a integração dos seus membros, nos moldes da União Européia, e atribuam a uma autoridade supranacional a competência soberana para assumir certos compromissos internacionais.

 

DISTINTOS SISTEMAS JURÍDICOS

A questão relativa a diferentes sistemas legais vigentes em diversos territórios de um mesmo Estado soberano foi contemplada na nova Convenção, atendendo ao interesse da China, que atualmente possui unidades territoriais cujos sistemas legais diferem substancialmente do sistema jurídico daquele país.

É o caso da Área de Hong Kong, bem como do Território de Macau, antigas possessões da Inglaterra e de Portugal, que só recentemente vêem sendo revertidas ao domínio chinês, e cujos sistemas terão ainda meio século para ajustar-se plenamente ao sistema prevalecente no resto do país.

Esse dispositivo permite ao país que possua situação semelhante "declarar, por ocasião da assinatura, ratificação, aceitação, aprovação ou acessão, que a Convenção se estende à unidade ou unidades territoriais que mencione, podendo modificar tal declaração ou submeter nova declaração a respeito, a qualquer tempo." (Art. 56)

 

RESERVAS

A Convenção não permite aos Estados Partes o estabelecimento de reservas a seus dispositivos, havendo um único caso, inscrito em seu último Artigo, em que essa figura é admitida, nos seguintes termos:

"Nenhuma reserva pode ser feita a esta Convenção exceto que um Estado Parte pode, a qualquer tempo, declarar, através de notificação dirigida ao Depositário, que esta Convenção não se aplica a :

(a) transporte aéreo internacional promovido e operado diretamente por aquele Estado Parte, com objetivos não comerciais, atendendo a suas funções e encargos como Estado soberano; e / ou

(b) transporte de pessoas, carga e bagagem para suas autoridades militares em aeronaves registradas naquele Estado Parte ou por ele arrendadas, cuja capacidade total tenha sido reservada por ou em nome de tais autoridades."

Esse dispositivo não constitui inovação, pois já consta do Protocolo da Haia – (Art. XXVI), contudo seu texto foi agora aperfeiçoado.

 

CONCLUSÃO

O novo Instrumento Jurídico Internacional, tão longamente esperado, está finalmente concluído. Ele perde o título de Convenção de Varsóvia, uma vez que foi assinado em Montreal, ainda que houvesse alguns defensores da manutenção do nome daquela cidade européia, em virtude de se tratar de um título tradicional amplamente conhecido.

Sua denominação será doravante apenas Convenção Para a Unificação de Certas Regras Relativas ao Transporte Aéreo Internacional. Embora o título seja a repetição do original de 1929, será esse oficialmente o seu único nome, pois já há diversas Convenções de Montreal, não sendo a menção àquela cidade uma referência apropriada a sua identificação.

O importante, contudo, é que o mundo aeronáutico conta agora com um novo e completo Instrumento Jurídico regulador da responsabilidade do transportador, deixando para trás a confusão hoje existente, com a aplicação de diferentes Convenções e Protocolos, cujos dispositivos limitadores são considerados obsoletos.

Caberá agora aos Estados ratificá-lo, no mais breve prazo possível, permitindo que o mesmo entre em vigor nesses próximos cinco anos ao alcançar trinta ratificações, realizando assim a transição desse importante sistema jurídico para o Século XXI.

 

Notas:

* DES - moeda formada por uma cesta de moedas dos cinco maiores exportadores de bens e serviços durante os últimos cinco anos – (atualmente: EUA – ALEMANHA – JAPÃO – FRANÇA e INGLATERRA).

** Em janeiro de 1999, o Euro substituiu o Marco Alemão e o Franco Francês. Valor do DES: 1 DES= US$1.36605 – (Março de 99).

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